| 12/13/2013 5:00:00 AM

Se acabó la piñata

Un nuevo rumbo tomaron las investigaciones que las autoridades adelantan por la ola de adiciones que se aprobaron en el gobierno anterior en contratos de concesión vial.

Las indagaciones por las adiciones viales van por buen camino”, fueron las palabras que utilizó hace unos días el vicefiscal general de la Nación, Jorge Fernando Perdomo, en una visita a la oficina de la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez. Aunque aún es prematuro hablar de delitos o estigmatizar todo el sector de la ingeniería, llama poderosamente la atención que el Ministerio de Transporte haya decidido denunciar ante la Fiscalía la avalancha de contratos de adiciones que se produjeron, especialmente durante el segundo mandato de la Administración Uribe.

En diálogo con Dinero, la ministra Álvarez explicó que hace un tiempo se presentaron ante la Fiscalía las valoraciones efectuadas por ANI frente a varias de esas adiciones, entre ellas, la doble calzada Buga-Buenaventura, debido a inconsistencias en cinco variables que se tuvieron en cuenta para extender el contrato hasta el año 2054.

La jefe de la cartera advirtió que la ANI actuará dentro de los parámetros contractuales para solicitar los recursos a que haya a lugar, pero que le corresponde al director del Inco de ese entonces, así como al contratista, responder y explicar sus actuaciones en el ámbito penal. “No podemos olvidar que en el Inco hubo cerca de 8 directores y algunos salieron no propiamente por tener un buen desempeño”, dijo a Dinero.

Pero este no es el único contrato bajo la lupa de las autoridades. El Ministerio envió documentos a los órganos de control de todos los contratos de concesión en donde se produjeron adiciones a diestra y siniestra.

La misma Álvarez, lista en mano, citó varios ejemplos. Empezó con la concesión Cartagena – Barranquilla en donde aseguró que el conjunto de adiciones correspondió a 1.365% con respecto al valor inicial del contrato. “Todos estos contratos están demandados, pero el de la vía a Buenaventura es el más diabólico, término que utilizó el presidente Santos hace algunos meses al referirse a esta concesión”.

Las adiciones a los contratos fueron una estrategia del gobierno anterior ante la falta de dinero suficiente para apalancar los proyectos. El asunto es que en muchos casos se pudo presentar detrimento patrimonial pues no hubo licitación ni competencia para definir o adjudicar las mismas. La Ministra resumió muy bien lo que sucedió en la administración pasada y lanzó dos cifras clave sobre el asunto: entre 2002 y 2006 el volumen de adiciones llegó a $1,2 billones, mientras que entre 2006 y 2010 la cifra subió a $7,5 billones.

Otros órganos de control también son pieza fundamental en las investigaciones. La contralora general de la República, Sandra Morelli, fue clara en asegurar que ‘los Solarte’, Nule, Vergel y Castellanos, Álvarez y Collins, entre otros, fueron los grandes beneficiados con la ola de concesiones.

“Era una práctica generalizada que era permitida por la Ley y que se fue ensanchando y que se convirtió en la manera de perpetuarse en el sector de infraestructura con nuevos y nuevos contratos. Todos estaban en ese tema”, advirtió.

Dinero contactó a la Cámara Colombiana de la Infraestructura, pero su Presidente, Juan Martín Caicedo Ferrer, prefirió no hablar del tema mientras se adelantan los procesos.

La zanahoria
Pero no todo ha sido garrote. El propio presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade, lidera la negociación directa con los concesionarios para recortar los plazos de las concesiones y –por esa vía– recuperar parte del dinero comprometido.

El funcionario habló de procesos de conciliación en todas las concesiones viales y de 9 contratos en tribunales de arbitramiento en los casos en los que no se han logrado avances. La idea del Gobierno es, al menos, recuperar $1 billón anticipando la entrega de las concesiones.

“Este tipo de gestiones son muy efectivas. Por ejemplo, teníamos una diferencia de interpretación con Malla Vial del Meta pues ellos afirmaban que la concesión terminaba en septiembre de 2014 y nosotros creíamos que en noviembre de este año. No hubo acuerdo, fuimos a tribunal y nos dieron la razón, generando al Estado un ahorro de $70.000 millones”, explicó Andrade.

El anuncio de abrir investigaciones en varias entidades para desenmarañar el problema de las adiciones es una buena noticia, pero no es garantía de solución en todos los casos. Un ejemplo claro de ello es que luego de varios años de investigaciones por el caso de los Nule, ninguna autoridad de investigación ha buscado información en el Mintransporte por los contratos con estas personas.

Puertos
Poner la casa en orden en el sector infraestructura no ha sido una tarea fácil. En el caso de los contratos portuarios, la ANI negocia con los concesionarios para aumentar las contraprestaciones que también se suscribieron en gobiernos pasados. En la actualidad se adelantan negociaciones con TCBuen, Drummond, Río Córdoba, Grupo Portuario de Buenaventura y en pocos días iniciará el trámite con Cerrejón.

Los resultados de estos ajustes en los contratos se comenzarán a ver en el corto plazo. En 2012 el recaudo por contraprestación portuaria ascendió a US$20 millones, mientras que la proyección para 2015 es de US$70 millones.
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