| 8/8/2014 6:00:00 AM

Deudas pendientes

Para echar a rodar obras como el metro, el Transmilenio de la Boyacá o los metro-cable del sur, la administración de Bogotá deberá conseguir $3,8 billones y zanjar una nueva discusión con el gobierno nacional.

Hace poco menos de un año, exactamente en septiembre de 2013, el Concejo de Bogotá aprobó un cupo de endeudamiento por $3,8 billones para que, con él, la Administración capitalina pudiera poner en pie grandes obras de infraestructura a lo largo y ancho de la ciudad. Desde entonces, esos recursos quedaron reservados para ejecutar, o al menos dejar adjudicados los contratos de la primera línea del metro pesado, la troncal de Transmilenio por la Boyacá, los dos metro-cable del sur, además del reforzamiento de colegios distritales y el mejoramiento de la red hospitalaria.

Una apuesta tan ambiciosa como necesaria para mitigar, por un lado, los dolores de cabeza que a diario genera la ‘inmovilidad’ de Bogotá y, por el otro, amainar las abultadas falencias que se ciernen sobre la infraestructura educativa y el sector salud. Hoy, 11 meses después de que el cabildo distrital diera luz verde a la administración Petro para hacerse a esa billonaria acreencia, las preguntas que surgen no son menores.

Por ejemplo: ¿cómo están gestionando los créditos? ¿Ante qué entidades de la banca multilateral o local? ¿Cómo será su desembolso? ¿Cuál es la participación de la nación allí? Y, ¿serán suficientes $3,8 billones para emprender esta ‘revolución’?

Para responder estos interrogantes, Dinero habló con Ricardo Bonilla, secretario distrital de Hacienda, y el responsable de gestionar y administrar los recursos del cupo de endeudamiento.

En sus propias palabras, lo primero a tener en cuenta es que a los pocos días de que el Concejo aprobara el cupo, el Distrito empezó a negociar con la Nación los detalles de un Conpes en el que, entre otras cosas, quedará definida la viabilidad de los proyectos. El documento establecerá, además, si los créditos del cupo deberán conseguirse mediante empréstitos con la banca multilateral o local.

Y es precisamente en las discusiones del Conpes –aún a la espera de ser aprobado– donde han aparecido las primeras cortapisas. Según Bonilla, el Conpes se ha quedado estancado por una razón de peso: “porque el Gobierno, en marzo pasado, pidió incluir obras adicionales que no estaban previstas en el cupo, como la reestructuración y reingeniería de la troncal de Transmilenio por la Caracas. Eso ha desencadenado una discusión técnica, jurídica y económica entre los ministerios de Transporte y Hacienda, y Planeación Nacional”, apunta el Secretario.

En medio de ese tire y afloje entre el Distrito y el gobierno central, se ha llegado a hablar incluso de hacer dos Conpes: uno, que debe salir muy pronto y en donde quedarán previstas todas las obras distintas al metro, incluida la reingeniería de la Caracas. Y otro, en el cual solo quede incorporado el metro pesado. Eso sí, en cuanto a la obra de la Caracas sería la Nación la encargada de su financiación, mediante vigencias futuras que aprobaría el Confis. Eso, no obstante, aún está por definirse.

Por lo pronto, mientras llegan los días de las decisiones, lo cierto es que el crédito que pedirá el Distrito para el metro pesado ($800.000 millones) se hará con el Banco Mundial. Por su parte, otras obras como los metro-cable del sur ($253.000 millones) y parte de la troncal de la Boyacá (su costo total es de $713.000 millones) podrían financiarse, tal y como asegura Bonilla, con la Agencia Francesa de Desarrollo, la CAF y el BID, tres entidades multilaterales con las que ya ha habido acercamientos.

Ahora, al momento de solicitar los créditos, la pregunta que queda surcando el aire es: ¿habrá o no aval de la Nación? Para Bonilla la respuesta es compleja: “hablar de aval significa que la Nación pone su nombre en los créditos. Y, por supuesto, no tener aval significa que la Nación no lo pone. La discusión es que hoy el Gobierno se está endeudando con los créditos de obras de infraestructura 4G, y por eso está mirando hasta dónde le alcanza para poner su nombre en los créditos de Bogotá”.

El asunto, sin embargo, no trasnocha al Secretario de Hacienda. Básicamente porque las calificadoras de riesgo han dicho que Bogotá tiene el mismo nivel de calificación del gobierno nacional. Por lo menos así lo confirmó el pasado 29 de julio Moody’s, que elevó de Baa3 a Baa2, las calificaciones de la ciudad como emisor de deuda, al igual que lo hizo con la Nación. “Con eso –recalca Bonilla– no tendremos problema a la hora de buscar los créditos”.

Frente a ese panorama emerge otro interrogante: ¿en qué momento, entonces, deberá adquirir la deuda el Distrito? Según el Secretario, “nos debemos endeudar después de que estén adjudicadas las obras –así sean tramos–, antes no. Es decir: el IDU adjudica y el primer desembolso que se haga sobre esa adjudicación se paga con la caja de Bogotá, que hoy está alrededor de los $4 billones, porque acabamos de pasar todo el periodo de recaudo”.

Pese a ello, este año la Administración ya empezó a adquirir empréstitos para reforzar la infraestructura de los colegios públicos, asunto también incluido en el cupo de endeudamiento. Se trata de un crédito por $60.000 millones con el Helm Bank antes de que se fusionara con Corpbanca que, entre otras cosas, tiene el apoyo de Findeter, lo cual significa contar con una tasa preferencial.

Así las cosas, habrá que esperar las definiciones en cuanto a la consecución de los $3,8 billones del cupo de deuda de Bogotá. Además, no sobra recordar que esa multimillonaria partida representa tan solo 30% del valor de las obras de movilidad de la capital, cuyo costo total está estimado en unos $10 billones. Por ello, la Nación, una vez dé luz verde al Conpes, asumirá el 70% restante.

Ojalá las diferencias que se han suscitado en torno al documento Conpes se zanjen pronto, por el bien de la ciudad y de los bogotanos. Bogotá necesita todas esas obras. Y más.
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