| 8/9/2016 12:00:00 AM

Lo bueno, lo malo y lo feo del aeropuerto El Dorado de Bogotá

Hace una década, el Gobierno adjudicó la concesión del aeropuerto más importante de Colombia: El Dorado de Bogotá. Un análisis sobre lo bueno, lo malo y lo feo.

El 25 de agosto de 2006 la Aeronáutica Civil adjudicó la modernización del Aeropuerto El Dorado de Bogotá a un consorcio liderado por la firma Odinsa y otro grupo importante de constructores; ese concesionario hoy lleva por nombre Opain.

En sus inicios, el proceso licitatorio estuvo rodeado de mucha polémica, pues en consideración de muchos, los alcances del proyecto eran cortos y todo indicaba que muy pronto el aeropuerto le quedaría pequeño a la ciudad.

Sin embargo, ya ha pasado una década, el país ha seguido creciendo y la cantidad de pasajeros que mueve la principal terminal aérea del país ha alcanzado récords y este año por esta terminal viajarán 36 millones de pasajeros.

Revista Dinero hace un repaso de lo bueno, lo malo y lo feo del más grande proyecto de infraestructura en materia aeroportuaria que el país ha realizado en la última década.

a| Lo bueno

El Dorado ha venido respondiendo a las exigencias. El aeropuerto ya atendió 32 millones de pasajeros el año pasado y se espera que este año llegue a 36 millones y en muy pocos años alcance 45 millones. Con adecuaciones en los procedimientos y la nueva infraestructura, hasta el momento la terminal ha logrado superar momentos de alta demanda, como las temporadas de fin de año, de 2014 y 2015, sin mayores contratiempos. Así, es posible concluir que no se ha quedado chiquito.

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A pesar de la polémica, es claro que el aeropuerto sigue respondiendo a los altos niveles de tráfico. Andrés Ortega, presidente de Opain, explicó que “eso estaba pensado para que el diseño permitiera ir incrementando paulatinamente la capacidad del aeropuerto. Lo que estamos haciendo con las inversiones en ampliación nos dejará con una capacidad de cerca de 43 millones a 45 millones de pasajeros al año. Eso es el 50% adicional a lo que tenemos hoy en día. Además, se podría llevar a 60 millones de pasajeros”.

El consorcio ha hecho inversiones por US$1.200 millones. Y actualmente se encuentra adelantando otras por más de $340.000 millones que se suman a unas por $110.000 millones por parte del Gobierno. Se trata de obras ‘voluntarias’ (es decir, no incluidas en el contrato) para construir 15 nuevas posiciones de abordaje que estarán en operación en octubre de 2017. Según Ortega, esto representa un crecimiento de 60% en la oferta del abordaje.

De otra parte, las nuevas instalaciones para carga y el edificio de la Aeronáutica Civil y todas las autoridades relacionadas con el comercio exterior por vía aérea cuentan con altos estándares de calidad. Al quedar ubicados en una misma construcción la Policía Fiscal y Aduanera, el ICA, el Invima, la Dian y la Aerocivil, los procedimientos se han agilizado.

Esto se complementa con el hecho de que la Aeronáutica viene realizando inversiones para mejorar las ayudas, los procedimientos de aterrizaje y el software para manejo de plataforma. Todo esto permitirá pasar de 56 operaciones por hora a casi 88. Por estas razones, el aeropuerto sigue atrayendo nuevas aerolíneas. En los últimos años han llegado KLM, Turkish, Air Europa, Interjet y Mexicana de Aviación, entre otras. Además, las tradicionales aerolíneas están ofreciendo rutas directas hacia destinos diversos como Los Ángeles, Londres, Frankfurt, etc. Esto ha permitido aumentar la oferta y mejorar las tarifas a los usuarios.

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Como si fuera poco, Skytrax, una firma de auditoría aeronáutica, le entregó a El Dorado el reconocimiento como mejor aeropuerto de Suramérica este año.

Finalmente, el concesionario le ha girado a la Aeronáutica $1,8 billones por cuenta de la contraprestación. Estos recursos se destinan a mejorar la seguridad aérea en el país y a inversiones en otros aeropuertos regionales y no concesionados.

b| Lo malo

El concesionario propuso un cambio en los planos que fue acordado con el Gobierno. Esto significó que era necesario que otro contratista hiciera la nueva torre de control. Dicha situación representó más gastos para los contribuyentes y usuarios.

Además, el proceso de ampliación del aeropuerto muestra la falta de planeación que impera en el país. Primero se pensó en una nueva pista, a finales del siglo pasado. Luego en el contrato para ampliar las instalaciones y finalmente otro contrato para construir una nueva torre. A esto se le debe sumar el contrato del Puente Aéreo. Así, la tarea de coordinar el buen avance de una obra fundamental para el desarrollo de Colombia resulta muy problemático. Es necesario aprender para hacer proyectos más integrales en el futuro.

Finalmente, son muchos los arrendatarios del aeropuerto que se han quejado por el aumento en las tarifas. En un escenario de monopolio natural es necesario impedir abusos con estos precios.

c| Lo feo

La adjudicación estuvo rodeada de mucho escándalo. El país estuvo a punto de adjudicarles la concesión a los hermanos Nule, pues quedaron de segundos en el proceso licitatorio. Además, por tratarse del mayor contrato de concesión de la época, las discusiones entre unos y otros aspirantes dejaron mucho qué pensar, pues todas las acusaciones eran de corrupción y malos manejos. Algo de competencia leal en estos procesos le caería muy bien al sistema de contratación colombiano.

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También fueron muchas las peleas entre el concesionario y la Aerocivil, al principio de la concesión. Esto significó demoras en el inicio de las obras, especialmente debido al debate sobre los diseños iniciales. Tales retrasos significaron costos adicionales. De hecho, la Contraloría emitió un concepto en el que señalaba que tales demoras le habían servido al concesionario para no colocar el equity necesario para el proyecto. Eso significó ahorros importantes en costos de capital, pues en su primera fase las obras se financiaron con el propio flujo de caja de la concesión.

Según Ortega, “nosotros compensamos todos esos costos y ahorros en los otrosí al contrato. En los acuerdos hay una compensación por los momentos en que no invertimos. Ese beneficio financiero fue reconocido, lo mismo que el mayor costo de la obra a través del tiempo y todo ha sido pagado. Además, todo el proceso quedó blindado gracias a un pronunciamiento del Consejo de Estado”.

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