| 3/5/2015 12:00:00 PM

Mínima velocidad

El Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp) está en líos financieros. Se necesitan medidas urgentes: revisar los contratos parece inevitable.

Mientras el debate de movilidad por estos días en Bogotá se centra en si los ciudadanos de la capital deben financiar la construcción del Metro con un aporte individual, según una propuesta del alcalde Gustavo Petro, otro tema resulta vital para el futuro del transporte público de la ciudad.

Se trata de la revisión de los contratos del Sistema Integrado de Transporte (Sitp), solicitud que harán los concesionarios del Sitp al Distrito, por considerar que las licitaciones se abrieron con base en unas proyecciones de demanda y visiones de ciudad que hoy no existen y que afectan los “fundamentales” del negocio.

La infraestructura vial se quedó corta, el ingreso de automóviles y motos al mercado ha sido creciente y las necesidades de sus habitantes son muy diferentes a las de la década pasada.

Estas son razones suficientes para que las empresas consideren que es momento de hacer una revisión a fondo de los contratos firmados con Transmilenio para hacerlos realistas, ya que su vigencia es de 24 años.

“Venimos de una ciudad que manejaba un sistema de transporte colectivo tradicional con alrededor de 15.000 buses con un promedio de edad entre 12 y 15 años, un sistema muy duro con el medio ambiente. La idea es llegar a cerca 10.500 del Sitp con una flota en promedio más joven y muchos vehículos nuevos desde el punto de vista ambiental”, señala César González, vocero de los concesionarios del Sitp.

Así las cosas, son diversos los aspectos que deben ser analizados. Primero, la velocidad comercial (es decir, la velocidad promedio de los buses del sistema) que se proyectó no es la que hoy se presenta, como tampoco lo es la demanda; ni siquiera se ha logrado poner a circular el número suficiente de buses para atender el sistema.

En las proyecciones hechas al momento de estructurar el proyecto, se esperaba que la velocidad comercial fuera de 18 kilómetros por hora y esa hoy es de 12, situación que se presenta, según el gremio, por un problema de infraestructura.

Como si esto fuera poco, la planeación del sistema apuntaba a que se tuvieran 6 millones de abordajes al día una vez estuviera completamente implementado el sistema; hoy –cuando aún falta incorporar alrededor de 5.000 buses– debería haber 3 millones de abordajes y apenas alcanza un millón diario.

Otro de los aspectos que tendrá que abordarse en una posible discusión es el Índice de Pasajeros por Kilómetro (IPK), que en este momento es de 0,93 y debería estar por lo menos en 2, sin que ese nivel sea bueno.

La chatarrización es otro tema complejo, pues se ha convertido en un círculo vicioso que se agudiza, dado que los dos concesionarios (Coobus y Egobus) que fueron intervenidos por la Superintendencia de Puertos y Transporte –y que no están funcionando– tenían la responsabilidad de chatarrizar 2.500 vehículos, proceso que no se llevó a cabo.

Bogotá tiene alrededor de 5.500 buses que ya debían estar fuera de circulación; sin embargo, los concesionarios activos no tienen la posibilidad de hacer nada pues Transmilenio es el que decide cuál es la oferta, con número de vehículos y frecuencias.

Fernando Rey, exgerente de Transmilenio y experto en temas de movilidad, manifiesta que cuando se presenta una situación como la que hoy vive el sistema de transporte público en Bogotá, es factible renegociar los contratos, pero manteniendo el equilibrio económico entre las partes.

Asegura que el estatuto de contratación establece que es posible revisar los contratos cuando las condiciones iniciales han variado en diferentes parámetros y, en el caso de Transmilenio, los acuerdos iniciales para la operación se surtieron hace ya 15 años y, desde luego, el escenario de la ciudad ha cambiado.

Dinero trató de encontrar respuesta por parte de Transmilenio frente a este tema, sin embargo, al cierre de la edición no había un pronunciamiento oficial.

Deudas elevadas

El tema no da espera. César González señala que el mayor problema de las empresas concesionarias es de caja y prueba de ello es que los siete concesionarios que están operando tienen deudas con el sistema financiero por US$900 millones. Si bien el Sistema tiene una facturación diaria de $1.500 millones, que representan alrededor de $500.000 millones al año, la operación no resulta viable. Las pérdidas de los concesionarios ya superan los $120.000 millones, una cifra mayor a la esperada.

Ante este panorama surge la pregunta de quién debe financiar el transporte público en la ciudad. El representante del Sitp cree que será una comunidad mixta entre usuarios y contribuyentes, porque solo los primeros no serán capaces de cubrir todos los costos.

También surge la inquietud sobre qué papel juega la nación en este proceso. Al respecto, el director de Infraestructura y Energía Sostenible del Departamento Nacional de Planeación, Dimitri Zaninovich, responde que los aportes están dirigidos únicamente a infraestructura, por lo que una posible revisión o renegociación de los contratos no tendría ningún impacto en el monto de los recursos pactados.

La Nación ha realizado aportes por $3,9 billones (constantes de 2013). La cifra total aportada ascenderá a $4,28 billones a 2016. El monto se empezó a entregar en el año 2000.

Lo cierto de todo esto es que no solo las empresas que prestan el servicio se ven perjudicadas sino también lo usuarios, que tardan horas para trasladarse de un punto a otro, no cuentan con la suficiente oferta de vehículos y no pueden acceder a un servicio de transporte digno.

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Unificación de tarjetas


Un tema que debe ser revisado es la unificación de las tarjetas de Angelcom y Recaudo Bogotá. Se trata de un problema de origen contractual que los concesionarios del transporte no pueden controlar, porque es el operador –en este caso Transmilenio– el que debe encontrarle solución al problema. “El problema no es que haya concesionarios distintos sino que debe haber un solo sistema”, señala César González, quien precisa que la vida de Angelcom termina este año, después de un par de prórrogas. Así las cosas, será necesario esperar a ver qué sucede, pues es necesario abrir una nueva licitación.
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