| 2/1/2018 12:01:00 AM

¡No más Chirajaras! Estos son los errores que no hay que repetir

Para evitar tragedias como la del puente Chirajara es necesario corregir algunos problemas originados desde la misma estructuración de los proyectos.

El país demanda cuanto antes respuestas claras sobre la tragedia del puente Chirajara, ocurrida el pasado 15 de enero en la vía Bogotá - Villavicencio y que dejó un saldo de 9 muertos y varios heridos.

¿Por qué? Porque la caída de ese puente debe volverse un precedente importante, debido a que el país necesita cientos de obras más de este tipo para ser competitivo, en especial porque los grandes centros urbanos de Colombia están enclavados en tres cordilleras complejas y en constante movimiento.

Ante la trascendencia de este tema, Dinero habló con varios ingenieros y fuentes del Gobierno para preguntarles por los problemas más graves que enfrenta el sector y que hacen difícil la ejecución de los proyectos.

Recomendado: Columna oriental del puente Chirajara también podría colapsar

Al parecer, los principales inconvenientes parten desde la misma concepción de los proyectos, y estos van desde errores en la redacción de los pliegos de licitación, pasando por los bajos presupuestos para algunas obras, hasta el afán político por entregar los proyectos.

El primer gran problema reportado por algunos ingenieros es que persisten fallas en la calidad de los pliegos de licitación de las obras. Esos inconvenientes van desde errores en la redacción de los pliegos hasta textos copiados de otros proyectos que son replicados en otros pliegos sin ningún cuidado. “Uno ve que algunos estructuradores del Invías o la ANI no tienen la suficiente preparación para elaborar estos pliegos o términos de referencia”, comenta uno de los profesionales que prefirió omitir su nombre.

Foto: Germán Cardona, Ministro de Transporte / Juan Martín Caicedo Presidente de la CCI.

Otro de los inconvenientes que esgrimen los ingenieros es que muchas veces los presupuestos asignados a cada proyecto son muy bajos, lo que induce a la contratación de personal con poca o mediana experiencia. “Una constructora no puede darse el lujo de vincular al mejor ingeniero residente o director de proyecto simplemente porque los números no le cuadran. En eso tiene que ver también el hecho de que muchas firmas de ingeniería reducen artificialmente las propuestas económicas de los proyectos para hacer caja y, luego de ganarse el contrato, pedir adiciones. Este es uno de los comportamientos más conocidos en la ingeniería”, dijo un profesional del sector. El tema es que las mejoras incorporadas por el Gobierno en ese frente no han sido suficientes –como la eliminación de los anticipos y los cambios en los procesos de adjudicación–.

En ese sentido, el Ministerio de Transporte expidió en 1998 la resolución número 747 con la cual se fijaron los topes máximos para los sueldos y demás gastos que se pueden pagar en los contratos de consultoría que contrata el Gobierno. El artículo quinto de dicha norma establecía que dichos montos se podían actualizar con base en el IPC de cada año; es decir, ajustes por inflación y no aumentos reales en los salarios.

La situación se complicó cuando el Gobierno derogó dicho acto administrativo en noviembre de 2012, por lo que muchas empresas se quedaron sin esa referencia.

Lea también: Pólizas de seguros protegen infraestructura del país: Fasecolda

Pero no solo se perdió un referente salarial, por sesgado que fuera. A la par de que los salarios de los consultores presentan problemas, las remuneraciones de los ingenieros con gran experiencia y trayectoria se han disparado, debido al boom en el número de proyectos de ingeniería de los últimos años.

En otras palabras, el mercado se ha encarecido, por lo que ser consultor con esta restricción salarial no es muy atractivo.

A esto habría que sumar que muchos otros profesionales altamente calificados han partido a otros países a trabajar, lo que ha ocasionado una oferta limitada de ingenieros de gran experticia. La llegada de empresas de ingeniería local en otros países de la región es parte de ese fenómeno migratorio.

También hay que decir que las APP de iniciativa privada no tendrían ese problema en la medida en que son las propias empresas privadas las que hacen los primeros estudios y propuestas. Sin embargo, deben pasar dichas propuestas por el cedazo del Gobierno, que por obvias razones debe buscar el mejor precio. Ahí cambia todo el balance, pues las entidades del Ejecutivo también saben que las empresas intentan ganar lo que más puedan en cada proyecto. Se debe buscar un balance.

Interventorías

Otra queja recurrente de los contratistas e ingenieros en Colombia está relacionada con el papel de las interventorías en los diferentes contratos. Para algunas compañías de construcción estas compañías dedicadas a la supervisión y control de los proyectos muchas veces ejercen su trabajo solo como ‘notarías’ de los proyectos. “Solo quieren que se cumpla al pie de la letra el contrato, sin tener en cuenta otras variables. Por ejemplo, que dentro de la ejecución de un proyecto pueden surgir opciones o diseños más seguros y eficientes. Hay una rigidez muchas veces absurda”, comenta uno de los ingenieros, quien agregó que esta situación se vuelve más compleja en contratos de APP de iniciativa privada en donde el contratista es el responsable de todo el proyecto. En este último caso, la relación entre concesionario e interventor resulta muchas veces conflictiva y no constructiva, como debería ser.

Este tema es objeto de especial análisis por parte del Gobierno. Tanto así que hace unos días- justo después de la tragedia del puente Chirajara, el ministro de Transporte, Germán Cardona, y el presidente de la ANI, Dimitri Zaninovich, convocaron a una reunión extraordinaria a unos cientos de ingenieros interventores en la sede del Centro de Estudios Aeronáuticos. El llamado del Gobierno fue claro: tomar las acciones que permitan evitar este tipo de tragedias en el futuro. Algunos de esos ingenieros asistentes a la charla fueron los que terminaron hablando con este medio.

El Ministro Cardona dijo el pasado sábado 27 de enero que las dos estructuras, tanto la que colapsó, como la que se mantiene en pie con fisuras son idénticas. Falta ver si es necesario demoler, como parece, la estructura actual y volver a empezar de cero. Pero antes de eso, se requiere que el sector de la infraestructura y el Gobierno se pongan de acuerdo para solucionar algunos problemas que aquejan este tipo de proyectos.

Lo que sí está claro es que con las obras que se han construido en el país en los últimos años la ingeniería colombiana es una de las mejores del Continente. Solo es necesario realizar algunos ajustes para volverla más fiable.

Recomendado: Al menos cuatro muertos al desplomarse viaducto en construcción en Colombia

¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 535

PORTADA

El efecto Odebrecht en las 4G: ¿Los cierres están en peligro?

Una diferencia entre el Gobierno y un grupo de bancos por los recursos de la Ruta del Sol II ha encendido las alarmas en el sector de infraestructura. ¿Los cierres financieros están en peligro?