| 7/8/2015 8:00:00 PM

El metro de Bogotá y la experiencia de otras ciudades en su implementación

Dinero entrevistó al experto mundial en temas de metro, Jorge Rebelo, quien es consultor para el Banco Mundial.

¿Cuál es el caso de éxito más importante en América Latina en construcción de metro?

La fase 1 de la Línea 4 de São Paulo. Aún con demoras de implementación debido a un accidente que ocurrió en la construcción de una de las estaciones. Se trata de una Asociación Público-Privada (APP) en la cual la infraestructura fue financiada por el Gobierno del Estado de São Paulo, el Banco Mundial y el JBIC, y con la provisión del material rodante y sistemas de comunicación y señalización por el sector privado a través de una concesión de operación por 30 años. Es sin duda la mejor línea reciente de América Latina.

Esta APP ha sido reconocida a nivel internacional. Ya está transportando cerca de 700.000 pasajeros/día con una operación automática, es decir, sin conductor. Es una línea operada por el sector privado y totalmente integrada con una red de metro operada por el sector público.

Otro proyecto bien planificado y que está siendo bien conducido es Proyecto 63 para la construcción de las líneas 6 y 3 del Metro de Santiago. La organización y monitoreo del Proyecto es estatal pero manejado con orientación comercial. Lea también: Bogotá irá a 'toda máquina' en la construcción del metro

¿Qué casos están en el otro extremo? ¿Qué metro o metros no se construyeron o licitaron bien, qué errores se cometieron?

Una experiencia traumática fue el Metro de Salvador de Bahía, donde cambios de proyecto realizados por las autoridades llevaron a penalizaciones por la autoridad de control que ordenó parar las obras. Adicionalmente, la falta de un frente único entre Gobierno del Estado y la Alcaldía de Salvador llevó a muchos problemas que agravaron aún más la situación.

Las lecciones aprendidas fueron: a) Una vez aprobado el proyecto definitivo, cualquier cambio deberá ser autorizado por la autoridad de control y debidamente justificado; b) la coordinación formal entre Gobiernos del Estado y Alcaldía son fundamentales para el éxito del proyecto; c) se requiere de un “Champion” (Gerente de Proyecto) con el apoyo político necesario de todos los gobiernos involucrados, este aspecto es muy importante para avanzar y garantizar la implementación del proyecto.

¿Qué esquema de financiación recomienda el BM en América Latina para sistemas metro?

Un esquema de financiación específico considera una serie de aspectos requeridos para que el desarrollo del proyecto sea exitoso. Uno de ellos es el marco institucional del proyecto. Por ejemplo, un esquema como el de la Línea 4 de Sao Paulo a través de una Asociación Público Privada en donde la operación es brindada por el sector privado, requiere de una fuerte agencia de regulación.
 
Instituciones sólidas técnicamente con procesos de contratación transparentes, contratos claros, con independencia técnica y claros procesos de rendición de cuentas son bases necesarias para la definición del esquema más apropiado de financiación.
 
¿Cuál es la opinión del BM del proyecto de metro en Bogotá?

Se han realizado estudios de ingeniería con un nivel de detalle suficiente para avanzar con la licitación. Se ha hecho una ingeniería de valor para identificar oportunidades de reducción de costos a través de optimizaciones del diseño que pudiesen mejorar la implementación del proyecto.

Lo que falta es mejorar los niveles de coordinación entre los principales socios del proyecto (Distrito y Nación), y el nombramiento de un gerente de proyecto de alto reconocimiento, con experiencia en la gerencia de grandes proyectos de alto reconocimiento, quien será el impulsador del proyecto y establecerá un equipo de trabajo.

Igualmente, se debe continuar con la definición del modelo de financiación del proyecto que la Financiera de Desarrollo Nacional viene adelantando. A partir del esquema de financiación que se defina se deberá trabajar en el modelo institucional más apropiado para la implementación del sistema metro y en el mejor modelo de autoridad regional de transporte que promueva la integración de los diferentes modos que existen y que se están planificando en la región de la Sabana de Bogotá.
 
¿Cómo se debe financiar el metro de Bogotá?

 El estudio de FDN está en curso. Este definirá la mejor opción de financiamiento, considerando las diferentes variables, como por ejemplo el análisis del mercado, la disponibilidad de los recursos que aportarán los socios del proyecto, la capacidad institucional para la administración de los contratos y para regular un sistema de transporte integrado, entre otros.
 
¿En algún sistema metro de América Latina se ha utilizado la plusvalía para cofinanciar la obra?

No conozco ejemplos en América Latina. Se ha utilizado la plusvalía para obtener fondos para partes del proyecto como en São Paulo en la línea 4 con las llamadas “operaciones urbanas”, que han financiado terminales de buses en por lo menos una estación del metro.
 
La idea de plusvalía es excelente, pero la generación de fondos para la financiación tiene en general una dinámica diferente de la requerida para financiar la obra; es decir, el flujo de fondos que genera la plusvalía difícilmente coincide con la ejecución del proyecto. La plusvalía es un instrumento que permitirá la generación de recursos para la expansión de la red de movilidad de la ciudad.
 
¿Qué otras opciones hay? ¿Desarrollos inmobiliarios?

Los desarrollos inmobiliarios que se utilizan mucho en Hong Kong y Japón para financiar metros requieren una coordinación muy buena de los gobiernos de la región metropolitana, un plan que se haría al mismo tiempo que el proyecto de diseño del Metro y una asociación muy estrecha con los agentes inmobiliarios. Requiere de tener con total claridad una visión de largo plazo de planificación urbana, pues a partir de la planificación urbana se identifican las propuestas de movilidad. En América Latina en general no se ha visto tal coordinación.
 
¿Qué hacer para que los sobrecostos no terminen por impactar la obra? Los estudios a la fecha son suficientes?

Los estudios hechos en el proyecto básico avanzado realizados por el Consorcio L1 son suficientes para licitar la obra. Lo que es necesario es una gestión del proyecto y supervisión muy rigurosa y pliegos que generen incentivos para la realización de las obras de una forma efectiva.

Se cuenta con un estudio detallado de geología y geotecnia realizados por el Consorcio L1. No obstante, en este tipo de proyectos es posible tener alguna sorpresa. Por lo tanto se requiere de una supervisión oportuna y eficaz del proyecto.

Un aspecto importante es analizar la posibilidad de que los gobiernos exoneren del pago de algunos impuestos sobre la construcción e importación de material rodante y sistemas, como se ha hecho en São Paulo.

Finalmente, los costos de construcción de la Primera Línea del Metro de Bogotá son altos debido a un suelo difícil (al contrario de Lima, Quito y Santiago), y a un costo muy alto, comparativamente, de los insumos, particularmente de los agregados para concreto.

Además, el costo logístico para importaciones a partir de los puertos es también más alto que en otros países. Encontrar soluciones para bajar el precio de los insumos es una tarea importante para bajar los costos del proyecto.

¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 531

PORTADA

La Bolsa de Valores necesita acciones urgentes

Con menos emisores, bajas rentabilidades y desbandada de personas naturales, la Bolsa busca recuperar su atractivo. Finca raíz, su nueva apuesta. ¿Será suficiente?