El 31 de diciembre, justo cuando las doce campanadas anuncien el final de 2012, el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP) cumplirá seis meses de haber entrado en operación. Quizás será ese el mayor logro del primer año de la administración de Gustavo Petro. Fundamentalmente, porque es el mecanismo que cortará de tajo con la guerra del centavo, cambiará la cultura ciudadana a la hora de acceder al transporte público y, en el largo plazo, integrará al Transmilenio con los buses tradicionales, el metro y el tranvía de la 7ª.
Hacía años que Bogotá merecía un sistema de transporte ordenado, tal y como lo tienen las grandes capitales del mundo. Y en ese sentido los avances empiezan a verse: hoy circulan por las calles de la ciudad 10 rutas del SITP y tres complementarias, y los buses rojos de Transmilenio ya ruedan por las tronales de la 26 y la 10ª. No obstante, el camino para alcanzar un SITP ideal aún luce lejano por el incumplimiento de algunos operadores, la falta de previsión y las millonarias pérdidas que está generando el sistema
(ver entrevista).
Estos son los principales escollos que deberá superar el gobierno de Petro si quiere implementar la totalidad del SITP en 2013:
Atrasos preocupantesUno de los mayores rezagos del SITP tiene que ver con la inexistencia de predios para la construcción de infraestructura. De los 41 patios-talleres que requiere el sistema para albergar los buses, hoy solo se han negociado 19. Si bien es cierto que esta responsabilidad está en cabeza de los concesionarios encargados de operar el SITP, a estas alturas el Distrito no ha adjudicado los contratos de consultoría para estructurar la adquisición de los terrenos y tampoco ha abierto la respectiva licitación, que en plata blanca superaría los $50.000.
Los concesionarios que deberán finiquitar la millonaria negociación son: Coobus, Egobus, Este es mi bus, Etib, Gmovil, Masivo Capital, Suma, Tranzit y Consorcio Express. Por su parte, al Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) le corresponde entregar tres patios-talleres. Ya lo hizo con los del 20 de Julio y Suba. Sin embargo, el que falta –ubicado en la calle 26 con Avenida Ciudad de Cali– tiene serios problemas con la aprobación de licencias y por ello de su entrega poco o nada se sabe.
Desolación rampante
Aunque en los últimos días los medios de comunicación vienen difundiendo varios comerciales publicitarios relacionados con las bondades del SITP, aún la gente no conoce el sistema. Básicamente por falta de estrategias de comunicación aún más contundentes. Todo eso ha desencadenado una baja movilización de pasajeros y, por reflejo, un golpe a las finanzas de la ciudad.
Los números no mienten. Tal y como aparece en varios informes de Transmilenio S.A., firmados por sus subgerentes económicos Yanod Márquez y Marco Antonio Machado –gerente encargado–, el Distrito tiene que desembolsar un promedio de $1.200 millones semanales para remunerar a los concesionarios que ya iniciaron operación. Eso significa que la ciudad pierde a la semana dicho monto por la baja demanda.
El asunto es alarmante. Y así lo confirma un estudio elaborado por el concejal Antonio Sanguino: “en la semana del 12 al 18 de noviembre, aunque ingresaron al sistema 310.500 pasajeros –44.000 diarios– y se obtuvo un recaudo de $458 millones, los operadores recibieron $1.609 millones. Eso significa que por la operación diaria del SITP la ciudad desembolsó aproximadamente $164 millones; o, en otras palabras: pagó a los operadores un valor de $5.284 por cada pasaje” se lee en el documento.
Cálculos del mismo estudio, estiman que de seguir esta tendencia las pérdidas para 2013 podrían bordear los $200.000 millones. Este descalabro se haría evidente cuando entren en operación las más de 600 rutas previstas en las 13 zonas del SIPT.
Concesionarios de la discordia Alrededor de 60% de los pequeños propietarios de buses que participará en el SITP está en cabeza de las firmas Coobus S.A.S. y Egobus S.A.S., dos sociedades que aún no han podido iniciar operaciones por motivos que muchos desconocen. En lo que tiene que ver con Coobus S.A.S., adjudicatario de la zona de Fontibón, aún no ha hecho su cierre financiero. A juicio de Sanguino, lo preocupante es que “Transmilenio ha omitido la aplicación de las facultades legales dado que el contrato de concesión se encuentra en causal de caducidad”.
Por el lado de Egobus S.A.S., a cargo de las zonas de Suba Centro y Perdomo, no ha podido dar inicio a sus operaciones porque está en mora con el número de buses que debe chatarrizar para la etapa preoperativa correspondiente al sector Suba Centro.