| 4/14/2016 12:00:00 AM

Las medidas que generan malestar en sectores como transporte y minas

Mayores tasas impositivas y medidas administrativas adoptadas por el Gobierno generan inconformidad en sectores como transporte y minas que, según ellos, afecta su competitividad.

Una reunión programada para el próximo 20 de abril en París entre altos funcionarios del gobierno colombiano y representantes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (Ocde) pasará revista a los avances del país para eliminar las medidas que les ponen trabas al comercio y los negocios.

La evaluación se realizará en el marco del Comité de Comercio, que se cumple bianualmente y que ‘pasa al tablero’ a los países que buscan tener los estándares Ocde. Pero, aunque los funcionarios del Gobierno que participarán en la reunión han mantenido total hermetismo frente al informe que rendirán, gremios y representantes del sector privado insisten en que los avances han sido pocos y que el país sigue adoptando medidas administrativas que hacen cada vez más gravosa la actividad empresarial.

La lista es amplia e incluye desde las barreras que tienen para hacer negocios los importadores de licores hasta las empresas farmacéuticas y de propiedad intelectual, identificadas de tiempo atrás. Pero nuevas quejas que aumentan el malestar por los costos adicionales para los empresarios generan desazón porque muchos aseguran que están ‘matando la gallina de los huevos de oro’.

Estas incluyen altas tasas impositivas y de vigilancia impuestas por el Gobierno para aerolíneas; barreras al ingreso de vehículos de carga por reposición; impuestos diferenciales para vehículos con mayores aditamentos de seguridad y más costos para los consumidores, con la posible ampliación en las mezclas de biocombustibles. ¿Qué explica esta inconformidad?

Para los empresarios del sector aéreo, los onerosos impuestos y cargos sobre el valor de los tiquetes hacen mella en las finanzas de las aerolíneas y afectan su rentabilidad, en momentos en que la competencia crece. Gilberto Salcedo, presidente de la Asociación de Transporte Aéreo (Atac) explica que, por ejemplo, si a una persona le regalan un tiquete nacional, tiene que pagar $40.000 por concepto de tasas e impuestos, mientras que si se trata de uno internacional, el costo es de US$133. En una reciente reunión de Iata, que se cumplió en Chile, la asociación internacional de transporte aéreo, quedó claro que después de Venezuela, Colombia es el país con mayores tasas al transporte aéreo.

El segundo tema que preocupa a las aerolíneas, según Salcedo, tiene que ver con la doble vigilancia que se cobra desde 2011, cuando el Plan de Desarrollo estableció que, además de la Aeronáutica Civil, también la Superintendencia de Puertos y Transporte cobraría una tarifa por la vigilancia a las aerolíneas. Según Salcedo, aunque las empresas aéreas representan solo 1,5% de las vigiladas por la Supertransporte –unas 7.500 aproximadamente–, con este cobro aportan 31% del recaudo total.

La norma fue demandada ante la Corte Constitucional y las aerolíneas argumentan que el fallo les fue favorable porque la tarifa fijada violaba el principio de igualdad. Sin embargo, el tributo sigue cobrándose y el litigio con la Supertransporte crece, al igual que los costos de los abogados. En este momento Atac espera que un nuevo caso que llevaron ante el Consejo de Estado dicte medidas cautelares que suspendan los cobros y a las aerolíneas les devuelvan lo pagado.

Frenazos

También los importadores de vehículos de carga tienen sus reparos. Las medidas adoptadas por el Gobierno desde 2003 para conjurar un paro camionero crearon una barrera al ingreso de vehículos al servicio público de transporte terrestre. En ese momento se expidió la resolución 10500, que definió que el ingreso de vehículos de más de 3 toneladas solo podía hacerse por chatarrización de uno viejo.

Tres años después se introduce otra opción a través del decreto 3525: además de la chatarrización, se fija una caución o póliza para ingresar al mercado, cuyo monto inicial era de $21,8 millones. En 2009 se modificó esta medida, que entonces afectó a los camiones de 10,5 toneladas (90% importados). En 2012 el Gobierno creó un pago de incentivos para chatarrizar, que en el caso de los tractocamiones alcanzaba los $70 millones –el mismo valor de la póliza, para ese entonces–.

Un nuevo paro en 2013 cambió de nuevo las reglas de juego: se eliminó la póliza y se volvió a la mera chatarrizacion, lo que generó mayores barreras y problemas de corrupción. Sin embargo, se mantiene el incentivo a la chatarrización, que fue indexado a la inflación y cuyo valor le pone el piso al costo del cupo, que en este momento llega a $100 millones, lo que para expertos como Oliverio Enrique García, presidente de Andemos –gremio del sector automotor–, resulta perverso y afecta la comercialización de estos vehículos.

Cifras de Andemos muestran que, mientras en 2012 las ventas de camiones de más de 10,5 toneladas alcanzaban las 10.929 unidades, al cierre de 2015 llegaron apenas a 3.041 unidades. “Por supuesto, la actividad comercial se ha venido a menos, afectando la dinámica económica de un sector que genera $52 billones a la economía”, asegura.

Los cálculos de este gremio indican que la bolsa de cupos de camiones para chatarrizar en el país ya se cotiza en $7 billones, de los cuales el Gobierno –a través del Ministerio de Transporte, que dirige la ministra Natalia Abello– no ve ni un peso, porque se trata de transacciones entre privados. A esto se suma que entre 2013 y 2015 ha crecido el número de bandas y organizaciones delictivas desmanteladas por la Fiscalía, y que se han dedicado a estafar al Estado para reclamar el incentivo de chatarrización con vehículos que presentan documentos alterados. Los sobrecostos de pólizas y cupos han generado un impacto en el valor de los fletes y deteriorado la capacidad competitiva.

También el impuesto al consumo, adoptado para los vehículos de más de US$30.000 FOB, está generando complicaciones, dicen los gremios. Con la reforma tributaria de 2012, se creó un impuesto diferencial al consumo de 8% para los vehículos de menos de US$30.000 FOB y de 16% para los de un valor superior. Según García, esta medida desestimula las mayores inversiones que hacen los productores de vehículos para reforzar la seguridad y hacerlos ambientalmente más limpios.

Aunque un informe de la Ocde publicado en julio de 2014 ya señalaba que estas tasas diferenciales generan un potencial trato discriminatorio entre los ensamblados y los importados, la medida sigue vigente. Para los compradores, esta distorsión en el precio de venta al público alcanza los $12,9 millones. García asegura que esto implica que “en la práctica, el impuesto al consumo para vehículos de más de US$30.000 FOB aplica exclusivamente para los importados”.

Finalmente, una de las mayores preocupaciones para los propietarios de vehículos tiene que ver con las alertas por modificaciones en la mezcla de biocombustibles, actualmente en 10% para etanol y 7% en biodiesel, y que desde el primero de enero de 2013 pueden ser decretados por los ministerios de Minas y Energía y de Ambiente y Desarrollo Sostenible. Aunque estos aumentos no se han expedido aún, las presiones de los productores de biocombustibles han llegado ya a los ministerios, que han empezado a convocar reuniones para analizar el tema.

La principal preocupación radica en que la mayoría de motores que circulan por el país y los que se comercializan en el mundo tienen especificaciones para las mezclas máximas obligatorias y, en el caso de que se aumentaran estos niveles, podrían presentar fallas, afectando el patrimonio de los propietarios.

Para empresarios y gremios, este año la revisión de las políticas comerciales de Colombia en la Ocde podría mostrar que, en materia de eliminación de barreras, los avances han sido pocos y que todavía falta mucho por hacer.

¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 531

PORTADA

La Bolsa de Valores necesita acciones urgentes

Con menos emisores, bajas rentabilidades y desbandada de personas naturales, la Bolsa busca recuperar su atractivo. Finca raíz, su nueva apuesta. ¿Será suficiente?