| 9/29/2016 12:00:00 AM

Todo lo que usted no sabía del proyecto del Metro de Bogotá

Se abren las puertas para que Bogotá tenga un metro. Andrés Escobar, gerente del proyecto, explica cómo será, cuál será su costo y cuántos ciudadanos lo utilizarán.

Desde 1942 se comenzó a hablar del metro para Bogotá. Pero la incapacidad del gobierno local para financiarlo en su totalidad, junto con la preferencia de algunos presidentes por invertir los recursos nacionales en sus regiones de origen, la falta de afinidad política entre ellos y los alcaldes de Bogotá, así como diversas crisis fiscales, impidieron que la ciudad pudiera satisfacer esta necesidad.

El pasado 17 de septiembre, el presidente Juan Manuel Santos y el alcalde Enrique Peñalosa anunciaron el banderazo al metro, que tendrá las características técnicas que mejor se adaptan a la topografía de la Sabana y que permiten una mejor asignación de los recursos.

Lea también: Disparada de gasolina y Acpm encarecería pasajes intermunicipales

El Gerente del Metro, Andrés Escobar, ratificó que la Nación financiará 70% y el distrito 30% de un metro elevado, que irá a una velocidad de 40 kilómetros por hora, transportará 990.000 pasajeros al día, requerirá una inversión de $13,8 billones y tendrá una tarifa de $2.000 de 2016.

Según él, se prefirió un metro elevado porque, por las características geológicas de Bogotá, el subterráneo entraña mayores riesgos de sobrecostos, que en promedio son de 42% en esta modalidad, según el Banco Mundial. En contraste, la opción escogida ahorra $4,3 billones y 26 meses de construcción, pero genera retos urbanísticos.

Explica que el suelo en la ciudad es de baja compacidad y consistencia, por la gran cantidad de agua que hay en el subsuelo. Al construir un metro subterráneo la probabilidad de que se requieran obras complementarias para canalizarla, bombearla o prevenir derrumbes es alta. Al mismo tiempo, no existe un registro preciso de las redes subterráneas de los servicios públicos, por lo cual se corre el riesgo de dañarlas, que implicaría indemnizaciones a las empresas que los proveen y a sus usuarios, así como demoras en la construcción.

Pero no es la única razón de los ajustes. Debido a la depreciación de la tasa de cambio, con los recursos disponibles el costo del metro subterráneo solo permitiría llegar hasta la calle 53. En cambio, el metro elevado por el cual se optó, con los mismos fondos tendrá una extensión de 30,6 kilómetros, desde el Portal de Las Américas hasta la calle 127 con la Autopista Norte. Con esta extensión y con las troncales complementarias, que se construirán con una parte del ahorro de los costos respecto del metro subterráneo, el elevado movilizará 500.000 pasajeros más al día.

Lea también: Latinoamericanos gastan más de 360 horas de su vida al año en el transporte público

La construcción se llevará a cabo en tres fases. La primera irá desde el portal de Las Américas hasta la Avenida Caracas, a lo largo de la Avenida Primero de Mayo. La segunda irá hasta la calle 72 a lo largo de la Avenida Caracas, para completar una extensión de 25,3 kilómetros con 15 estaciones. La tercera fase se extenderá hasta la calle 127.

El Gerente ratificó lo dicho por el Alcalde sobre el trazado hacia el norte por la Avenida Caracas: se escogió esta vía porque es el corredor sobre el cual existe la mayor demanda de transporte, tiene mayores posibilidades de desarrollo urbano que la carrera décima y es más ancha que la 11. En su recorrido, el metro contribuirá a la renovación urbana porque sus estaciones se integrarán con el entorno, lo cual constituirá un estímulo para una mejor utilización del suelo en sus alrededores.

El aporte de la Nación, que asciende a $9,6 billones, fue aprobado por el Consejo de Política Fiscal (Confis) en octubre de 2015, con lo cual quedaron garantizados los recursos. Su desembolso quedará formalizado por un documento del Consejo de Política Económica y Social (Conpes), que establecerá los giros de $771.000 millones en 2017, $1,9 billones en 2018, $1,9 billones en 2019, $2,5 billones en 2020 y $2,5 billones en 2021.

La contribución del Distrito, que suma $4,1 billones, se financiará con $800.000 millones de endeudamiento de la ciudad; $2,6 billones que corresponden al 50% del recaudo de la sobretasa a la gasolina desde 2017 y hasta por 20 años; y $0,7 billones provenientes del pago de dividendos, producto de la liberación de reservas de la ETB y la Empresa de Energía de Bogotá, que ya fueron aprobados por las Asambleas de Accionistas de ambas.

En tiempos, Escobar dice que se espera la aprobación del documento Conpes del metro en octubre de 2016, se planea la suscripción del contrato de construcción para el segundo semestre de 2017, se prevé que las obras se iniciarán en 2018 y se contempla que las dos primeras fases estarán listas en 2022. En ese momento la tercera ya estará diseñada y los predios que afecta estarán congelados.

Lea también: Ecopetrol fortalece su negocio ‘por entre un tubo‘

Al presentarlo de manera conjunta con el presidente Santos, el alcalde Peñalosa explicó que, para que una línea de metro beneficie a la mayor cantidad de personas posible, se debe complementar con rutas alimentadoras. En caso contrario, solo sería usada por las personas que viven o trabajan cerca de las estaciones. Por este motivo, según precisó el Gerente del Metro, 75% de los recursos presupuestados se destinarán de manera directa al metro, mientras que el 25% restante se invertirá en las troncales alimentadoras.

En el momento se estudia la posibilidad de permitir la participación del sector privado en la inversión para el material rodante –los trenes– y el componente electromecánico –centro de control–. También se analiza cuántos frentes de obra deberá tener la construcción para que la alteración de la movilidad sea mínima.

Con el fin de mitigar de una manera oportuna los riesgos que se presentan en el periodo de construcción, Escobar planea comenzar a gestionar la compra de los predios sobre los cuales pasará el viaducto, en noviembre de este año, bajo la normatividad que generó la Ley de Infraestructura. También piensa poner en marcha un programa de traslado anticipado de redes (TAR), que involucrará nueve entidades prestadoras de servicios públicos. Además, para blindar el proyecto contra la corrupción, solicitó la asesoría de la Contraloría General de la República y de la Secretaría de Transparencia de la Presidencia de la República.

Al parecer, el metro para Bogotá arrancó su recorrido y se espera que sea una realidad en 2022.

Lea también: ¿Quién gana y quién pierde con los buses viejos de Transmilenio?

¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 531

PORTADA

La Bolsa de Valores necesita acciones urgentes

Con menos emisores, bajas rentabilidades y desbandada de personas naturales, la Bolsa busca recuperar su atractivo. Finca raíz, su nueva apuesta. ¿Será suficiente?