| 5/2/2014 7:00:00 AM

Errar cuesta caro

El Gobierno está haciendo lo imposible para evitar un fracaso con la cuarta generación de concesiones viales. Cambios de última hora podrían agravar el asunto.

La cuarta generación de concesiones viales –4G– tiene hoy más anuncios y notas de prensa que hechos reales y asfalto. Bancos que no están convencidos del negocio, fondos de pensiones que lo piensan dos veces antes de entrar a participar y grandes constructoras internacionales que hace unos meses tocaron las puertas del país –pero hoy no pasan de la sala de visitas–, son los hechos concretos de los últimos meses. 

La gran pregunta es si esa supuesta falta de interés de varios actores en la mayor apuesta de infraestructura en la historia del país está asociada a fallas en la estructuración de los contratos, o que las partes no están satisfechas con las utilidades y condiciones financieras. O tal vez hay algo de las dos cosas.

Lo cierto del caso es que muy pocos –o casi nadie– se han detenido a analizar el papel desempeñado por las firmas contratadas para estructurar o ‘cranear’ las condiciones financieras y técnicas en cada proyecto.

Aunque Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), defiende a capa y espada el trabajo realizado por estas empresas y las califica de “excelentes y de talla internacional”, varios sectores de la ingeniería nacional interesados en el ambicioso programa cuestionan la experiencia y trayectoria de algunas de esas compañías.

Incluso, de manera abierta y verificable, en la página web de la ANI varias de las empresas interesadas han puesto en entredicho algunos de los datos aportados por esos consorcios, como el valor de las inversiones necesarias en cada vía, los tráficos proyectados, el esquema de crédito para financiar cada proyecto y hasta la forma como se dispondrá de la tierra movilizada en cada obra.

La situación escaló este año a tal punto que, en febrero pasado, un alto funcionario del gobierno español le hizo saber estas preocupaciones y calificó el programa de ‘inviable’ en aquellas circunstancias.

El asunto es de suma trascendencia para el país teniendo en cuenta que ya se recibieron las ofertas económicas para dos proyectos y el número de proponentes fue muy bajo comparado con las expectativas despertadas por el propio gobierno.

El valor de los acuerdos entre Gobierno y empresas estructuradoras va desde los $10.000 millones a los $20.000 millones, sin contar las adiciones aprobadas a la fecha y ratificadas por la misma ANI.

Lo preocupante del asunto es que si los proyectos quedan mal estructurados, será muy difícil que las carreteras se construyan en el tiempo y presupuesto previstos, lo que a la larga es lo más trascendente.

Algunos participantes del sector indican que hace unos años la estructuración de proyectos se entregaba a grandes firmas internacionales y hoy esta responsabilidad se está dejando en algunas empresas nuevas y pequeñas, o en firmas grandes y reconocidas pero en el campo de la ingeniería y no en estructuración de proyectos.

Aunque hacen parte de los consorcios  empresas internacionales como Euroestudios, Durán, Deloitte, ANAS (Italia) y Typsa (España), entre otras; también figuran firmas con menos experiencia y trayectoria. Incluso, a algunas de estas compañías se les denomina ‘estructuradoras boutique’, debido a su escaso tamaño y trayectoria.

En un programa que compromete recursos por $47 billones y que es considerado el mayor en la historia del país, ¿por qué no llegaron las grandes firmas a estructurar los negocios? La respuesta es tan simple como contradictoria. El Estatuto Anticorrupción, aprobado hace poco, establece que las firmas encargadas de estructurar un negocio de este tipo no pueden participar en la construcción de la obra. De taquito quedaron por fuera los grandes, pues estas empresas prefieren construir, ya que los contratos y ganancias son más jugosas.

El propio presidente de la CAF, Víctor Traverso, comenta que la capacidad de la ANI quedó desbordada con el programa 4G y que se evidencian algunas fallas en los esquemas de estructuración, una situación que ya superaron países como Chile y Perú, en donde los esquemas estarían más maduros. En sintonía con Traverso está Alejandro Sánchez, vicepresidente de banca de Corficolombiana, y algunos constructores consultados, quienes afirman que es hora de priorizar los proyectos más urgentes.

Hay que admitir que no toda la responsabilidad sobre el éxito de un proyecto recae sobre el estructurador. Este tipo de empresas debe ceñirse a las exigencias del Gobierno y de las sugerencias de los propios interesados en hacer los proyectos: los constructores. En resumen, deben romperse el coco para hacer viable el negocio para los dos. El problema se complica cuando, por distintos motivos, ninguna de las partes da su brazo a torcer o el Gobierno termina imponiendo las condiciones.

En ese escenario también hay ejemplos. Tras el escándalo de los Nule, el Gobierno se volvió extremadamente desconfiado y pide toda suerte de condiciones y garantías que respalden los proyectos; mientras, del otro lado, los empresarios y bancos encuentran que no es un buen negocio y que resulta muy arriesgado participar. Las consecuencias se vieron hace un par de semanas, cuando a las primeras licitaciones se presentaron solamente algunos de los constructores usuales en estos procesos, los Solarte y Mario Huertas.

El programa 4G estaba tan embolatado hace unos días, que el Ministro de Hacienda tuvo que soltar un salvavidas a última hora para conjurar el asunto. ¿Se perdieron tres años y ahora se dan patadas de ahogado de última hora? La solución planteada en las últimas semanas por el Gobierno tiene tres elementos: aumentar los presupuestos de algunos proyectos –vía vigencias futuras–, reducir alcances de obras a contratar y bajar la exigencia de capital a los concesionarios. También se abrió la puerta para que los recursos del Banco Agrario respaldaran algunos de estos proyectos viales. ¿Qué dirán de esto los campesinos que apoyan el paro?

Es probable que esta combinación de remedios ayude y convenza a los escépticos y se reciban propuestas para las licitaciones que vienen. Sin embargo, surgen varios interrogantes: el primero es determinar lo que piensan los campesinos del país cuando sepan que parte de su dinero se destinará a vías y no a créditos; lo segundo, si los constructores que no entraron en los primeros contratos se sienten en desventaja de condiciones y deciden demandar y, lo tercero, las vías saldrán más caras y no en doble calzada como estaba previsto desde un comienzo.

Dinero buscó a representantes de varias firmas estructuradoras, pero al cierre de esta edición no había logrado respuesta.


Aprender del pasado

Los ejemplos de posibles errores en la estructuración de los proyectos abundan en el histórico de obras emblemáticas. El aeropuerto Eldorado se quedó chiquito y todas las estimaciones de tráfico se quedaron cortas; la vía Bogotá–Girardot tampoco da abasto a las necesidades del país, del turismo y de la economía. Hasta ahora se está pensando en la construcción de un tercer carril, una obra que se debió contemplar desde el comienzo. El contrato para concesionar el río Magdalena sigue empantanado y ahora se piensa en un nuevo contrato que mejore el esquema de distribución de riesgos.
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