El peor de los escenarios se puede cumplir con la Ruta del Sol, sector 1. La obra está paralizada en los primeros 20 kilómetros (Villeta–Guaduas). El consorcio contratista, integrado por las firmas Conconcreto, Iecsa y Carlos Alberto Solarte (CASS), inició hace unas semanas conversaciones con el Ministerio de Transporte para tratar de salir del entuerto.
Pero, después de varios encuentros entre las partes no hay acuerdo a la vista y algunos directivos de la misma constructora afirmaron a Dinero que “esto se va de pelea”, es decir, ante los tribunales.
El lío se resume así: la licencia ambiental solicitada por el constructor fue negada porque el proyecto pasa por una reserva natural y, aunque el contrato prevé una franja imaginaria de 500 metros de lado y lado de la vía –para eludir esa fauna y flora–, el contratista alega que el POT de Guaduas no permite la construcción de la vía en ese sector y que la obra es un riesgo porque es zona de permanentes deslizamientos.
Ante esta situación, la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (Anla) pide alternativas y mecanismo de compensación, pero el contratista se niega y en cambio propuso un túnel de 9 kilómetros que requiere inversiones adicionales por $600.000 millones y que no estaba previsto en el contrato y estudios iniciales, pero que eludiría las fallas geológicas y la reserva.
Por su parte, el Gobierno, presionado por los organismos de control por adiciones a diestra y siniestra “autorizadas en administraciones anteriores”, ha dicho de forma vehemente que el constructor debe hacer la obra por donde se le contrató y que debe remitir a la Anla las alternativas que viabilicen la licencia.
Las consecuencias de este rifirrafe serán nefastas para la movilidad de Colombia, la economía y su competitividad. La razón principal es que sin estos dos nuevos carriles el cuello de botella en las goteras de Bogotá será monumental.
Con tratados de libre comercio suscritos con cerca de 50 países, una ciudad de 8 millones de habitantes enclavada en una cordillera y una vía de dos carriles que soporta 6.000 vehículos por día, la situación es más que delicada.
Revista Dinero viajó a la zona en Cundinamarca donde se desencadenó este lío que tiene en vilo la competitividad del país. El gerente general del consorcio Helios, Ricardo Postarini, fue claro en afirmar que tal como van las cosas, el pleito terminará en un tribunal de arbitramento.
“El primer paso previsto en el contrato es que un panel de expertos evalúe la situación y eso ya se cumplió. El panel concluyó que el consorcio tenía la razón y que era necesaria una revisión en el cronograma y evaluar si se requieren más recursos”, dijo Postarini.
Dinero supo que ese concepto fue emitido por los ingenieros: Fabio Villegas Gutiérrez, Álvaro Millán Ángel y Hernán Gutiérrez Isaza, y que se produjo en julio de este año sin que trascendiera a los medios.
Días después, el 29 de agosto, en una extensa carta enviada a Carlos Alberto Solarte, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Andrade, pidió disolver el panel. El argumento esgrimido era que no existían garantías de transparencia y que los ingenieros en mención no habían consultado a la ANI antes de emitir el pronunciamiento.
Como no hubo acuerdo entre las partes y el consorcio no está dispuesto a disolver el panel, todo apunta a que el litigio terminará en los tribunales, donde podrán transcurrir varios años antes de conocerse un veredicto.
Firmas de ingeniería del país consultadas para averiguar si un contrato de esta magnitud y monto era un buen negocio se pronunciaron. Odebrecht, por ejemplo, dijo que nunca participó en esa licitación porque el tiempo de ejecución era muy bajo, mientras que otra firma reconocida –y que perdió en la licitación– advirtió que se necesitan al menos $400.000 millones más para hacer rentable la obra. En otras palabras, podríamos estar ante un caso más de oferta ‘suicida’.
Dinero intentó en varias oportunidades hablar sobre este caso con la ministra del Transporte, Cecilia Álvarez, pero al cierre de esta edición no había obtenido respuesta.
El constructor se enfurece cuando se le dice que esto parece otro Commsa, pero las evidencias y casos son muy similares y en algunos puntos más complejos y delicados.
El problema es que nadie toma decisiones y se deja pasar el tiempo para que los tribunales –años más tarde– sean los que fijen una posición. Hoy más que nunca se necesita un “yo respondo” como el asumido por el presidente Juan Manuel Santos cuando le pidió al Congreso hundir el ogro de la reforma a la justicia. ¿Aquí quién responde?