Opinión

  • | 2014/02/05 20:00

    Ciudades Felices

    Qué debería preocuparles a los bogotanos, más allá de si Petro se queda o se va.

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El espacio público no es una prioridad para el bogotano”, dice textualmente el último informe de Bogotá Cómo Vamos, publicado en diciembre en medio del debate sobre el futuro de Petro.

Las preocupaciones de los bogotanos son otras. Según las encuestas, la seguridad, el estado de las vías y la movilidad son los tres temas claves a los que Petro debería prestar más atención.

Es la típica cultura de la clase media, que aspira a poder llevar algún día una vida libre de estrés y sobresaltos, y que por el momento está agobiada con demasiadas preocupaciones económicas y familiares para poder pensar siquiera en los sitios de recreación, las zonas verdes o la cultura ciudadana. De eso que se ocupen los demás.

Desgraciadamente, esta es la receta para el infierno urbano en el que se ha convertido Bogotá, al igual que cientos de otras ciudades latinoamericanas.

Paradójicamente, junto con un puñado de ciudades europeas, Bogotá fue una de las primeras ciudades que demostró en los noventa que la vida urbana puede ser vivible si el diseño de la ciudad se orienta hacia la felicidad de sus habitantes. Eso implica que los espacios públicos estén concebidos para hacerle la vida amable a los peatones, no para facilitar el flujo vehicular, para que haya más interacción entre la gente, no para segregar a ricos de pobres, y para que se pueda combinar trabajo, vivienda, compras y ocio en forma ordenada, en vez de separar cada actividad espacialmente.

La experiencia de Bogotá durante los años de Enrique Peñalosa y Antanas Mockus es destacada una y otra vez en el libro Ciudad feliz: transformando nuestras vidas mediante el diseño urbano, del periodista canadiense Charles Montgomery, que acaba de ser publicado (en inglés).

Montgomery muestra que las ciudades exitosas, donde la gente vive más a gusto, como Copenhague, Nueva York, Londres, París o Vancouver, tienen cada día menos carros y más espacio en plazas, vías peatonales y ciclovías. Para sustituir el carro privado, estas ciudades han invertido en mejores buses públicos y trenes urbanos, y en diversas modalidades de bicicletas y carros de alquiler que están disponibles en pequeñas estaciones en cualquier momento. El carro propio y la casa en los suburbios han dejado de ser símbolos de estatus, y tanto los ricos como los jóvenes están regresando a vivir al centro de las ciudades, donde están las propiedades más codiciadas y la acción más intensa.

Estos nuevos diseños urbanos ayudan a reducir el crimen porque los espacios públicos pueden estar mejor mantenidos y tener más actividad y porque en las calles que antes estaban congestionadas de autos ahora hay pequeños almacenes y restaurantes, sillas en los andenes y gente caminando o en bicicleta.

¿Una quimera para las ciudades latinoamericanas? En absoluto: es mucho más barato recuperar los espacios públicos y mejorar el transporte público que construir más vías y autopistas estimulando cada vez más el uso del automóvil privado. Una persona en su carro privado necesita 20 veces el espacio en vías públicas que ocupa quien se transporta en bus, 30 veces el espacio que necesita el ciclista y 75 veces el que utiliza el peatón.

Sería muy poco equitativo asignar los recursos públicos para facilitarles la vida a los dueños de los carros, que en las ciudades latinoamericanas son los ricos, y no solucionaría el problema, porque en la medida en que haya más vías con la misma conformación urbana habrá más carros y será más difícil la vida para todo el mundo, incluidos quienes usan el carro a diario. Puesto que en ciudades como Bogotá menos de 20% de las familias tienen carro, será mucho más fácil el cambio que en la típica conurbación de Estados Unidos donde hay más carros que población adulta.

No será factible resolver el caos urbano actual sin enfrentar la oposición de los ricos que no creen que el transporte público sea para ellos, de los dueños de tiendas y restaurantes que temen perder clientes si no pueden parquear justo en la puerta, y de los constructores de casas y apartamentos cada vez más lejos de la ciudad. Y no será posible vencer esa oposición sin conseguir el apoyo de las clases medias, que serían las más favorecidas, pero que andan demasiado preocupadas por sus propios asuntos. Por eso, la primera tarea de un alcalde visionario sería conseguir el apoyo de las clases medias para transformar la ciudad, como en algún momento lo hicieron Mockus y Peñalosa.
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