| 2/22/2010 7:00:00 AM

Transporte en Bogotá: ¿quiénes están detrás?

El Sistema Integrado de Transporte Público moverá $2,5 billones anualmente, lo cual hace que muchos estén interesados en participar de esta licitación y balancearla a su favor.

El Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), que debe estar adjudicado en julio si se cumplen los cronogramas, es uno de los negocios más grandes que se realizarán en Bogotá en los próximos años. No solo porque significa un cambio profundo en el modelo de negocio del transporte público colectivo, que mueve más de $70.000 millones diariamente e involucra alrededor de 14.000 propietarios de buses, sino por el impacto que traerá sobre la movilidad y la fisonomía misma de la capital colombiana.

Pasar del esquema actual de empresas afiliadoras -caracterizado por la guerra del centavo y la sobreoferta y obsolescencia del parque automotor- a un modelo de empresas operadoras que respondan por el servicio en una ciudad dividida en 13 zonas y tengan recaudo unificado (ver recuadro) es un proceso complejo debido a los intereses encontrados que hay entre las distintas partes.

Los transportadores más grandes como, por ejemplo, los que son hoy operadores de Transmilenio, el Grupo Express, el Grupo Sí y Transmasivo, que serían aspirantes a quedarse con el SITP, tienen reparos a la licitación que se abrió el pasado 30 de enero porque afirman que con las condiciones actuales el negocio no les resulta rentable, dado el tamaño de las inversiones exigidas.

Por su parte, los transportadores pequeños, que también se están organizando para hacer parte del negocio, piden mayores rentabilidades y mejores precios por sus buses, así como mayor participación en el nuevo sistema, lo que va en contravía de las cuentas que hacen los grandes transportadores.

Además, este será el proceso licitatorio en transporte metropolitano más grande del mundo este año, no se descarta el interés de grandes capitales por entrar al negocio, una competencia que preocupa a los transportadores. Se habla de que al cuarto de datos habrían ingresado empresas españolas como la operadora del Metro de Madrid, el dueño de Avianca, Germán Efromovich, y empresarios que han ganado licitaciones recientemente con el Distrito.

Pero los interesados en el negocio no son los únicos que han hecho reparos a las condiciones de la licitación. Entidades como la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB) y Bogotá Cómo Vamos (BCV), consideran que para esta administración están primando más los intereses políticos que el compromiso con la ciudad. La principal crítica tiene que ver con los 24 años por los que se adjudicará la operación del SITP, con el riesgo de generar una concentración del mercado por un periodo muy extenso de tiempo, y por la incertidumbre sobre cómo será la licitación del recaudo de las tarifas.

Según César González, expresidente de Conaltur, la creación del SITP "es como la 'trasmilenización' del transporte público colectivo, el cual maneja 73% de la demanda de transporte de Bogotá. Los empresarios del sector se están jugando su supervivencia en ese nuevo mundo. Por esto, las cosas son más complejas y hasta conflictivas de lo que se piensa".

Cuando entró a operar Transmilenio, la reorganización del transporte no fue tan profunda porque siguió operando el sistema colectivo. Pero el SITP implica que quienes pierdan la licitación van a desaparecer. De ahí que todos estén interesados en que se ajusten los pliegos de la licitación para poder participar con las mejores garantías, según sus intereses. Y que las entidades cívicas de control estén presionando para que las decisiones se tomen a favor de la ciudad.

| LOS GRANDES |

De las 66 empresas afiliadoras que prestan el servicio de transporte público colectivo, alrededor de una cuarta parte la integran operadores y/o alimentadores de Transmilenio como el Grupo Express, Transmasivo y el Grupo Sí. Los tres son grupos que se han internacionalizado gracias a la experiencia en Transmilenio. Además, otros operadores de Transmilenio, que no provienen del transporte público tradicional, como el Grupo Fanalca y Coltanques, son los primeros llamados a participar en la licitación por el SITP (ver recuadros). Sin embargo, a la mayoría los números no les cuadran y están promoviendo ajustes a la licitación.

"Pensamos meternos en el Sistema de Transporte Integrado, pues siempre hemos tenido una buena actitud frente a los cambios, más considerando la buena experiencia que tuvimos con Transmilenio. Sin embargo, vemos el cambio que se viene con preocupación porque las cifras nos señalan que es un negocio donde los números no dan", afirma Milena Martínez, gerente de Sotrandes, principal accionista del Grupo Sí. "Con el modelo actual es un negocio a pérdida pues nuestros primeros ejercicios numéricos nos señalan que los saldos en rojo en una zona empezarían en $43.000 millones al año y ascenderían a $153.000 millones hacia al final. El problema es que la estructuración financiera por parte del Gobierno está construida sobre datos que no son reales", agrega.

A Alcides Torres, presidente de la junta directiva del Grupo Express, tal vez el grupo más grande del país, el modelo tampoco le da. Según Torres, los concesionarios tendrían que invertir unos US$3.000 millones pues tienen que comprar cerca de 8.000 vehículos para chatarrizar y reponer inicialmente unos 2.500 carros nuevos, pagarles una renta fija mensual por 24 años a los propietarios de los buses, comprar tierras para poner los talleres y los patios y hacer el montaje para echar andar la operación.

Para Marco Tulio Gutiérrez, presidente de Conaltur, principal gremio del sector, para que las condiciones de la licitación sean apropiadas "se requerirán algunos ajustes en el modelo, como acordar una política de tierras, carriles exclusivos, un mayor reconocimiento del aspecto tecnológico, una mayor participación en temas como la publicidad y, sobre todo, del recaudo".

Según los grandes operadores, se requiere una política de tierras para poder construir los futuros terminales, pues dado el tamaño de los lotes que se requieren, la única posibilidad es expropiar. Por último, les preocupa que el sistema de recaudo y el control de la flota no queden en manos de los mismos transportadores. "Es nuestro negocio, es nuestra caja", afirman.

| Y LOS PEQUEÑOS |

Las empresas más pequeñas y menos sofisticadas, muchas de las cuales son de carácter cooperativo y no entraron en el negocio de transporte masivo con Transmilenio, también aspiran a ganar una zona en el SITP. En general, son empresarios que tendrían mayores debilidades para entrar a participar del nuevo negocio.

Sin embargo, la administración dice que el diseño de la licitación está hecho para incluirlos en el nuevo modelo. Por esto, se les otorgarán puntos adicionales durante la licitación a las empresas que tengan un mayor número de propietarios de buses en sus filas, les den mayor rentabilidad a estos y estén más dispuestas a pagarles por su bus a quien no participe. De hecho, para presentarse en cada zona es necesario tener como mínimo un 47% de los vehículos con que operaría la zona y de los propietarios actuales dueños de dos o menos vehículos, los cuales tendrán garantizado un valor mensual fijo durante todo el periodo de la concesión que será como mínimo de 0,8% del valor del vehículo (si participan desde el comienzo del proceso).

Para Nohemí Pinilla, presidente de Megatrans de Colombia, empresa conformada directamente por propietarios de Bogotá -nacida de lo que era el gremio Acotrans- "están dadas las condiciones para que los pequeños participemos. El patrimonio para la licitación va a ser la sumatoria del valor de los buses y no tenemos que transferir la propiedad del vehículo. Y no hay que tener todos los recursos pues basta con la figura del asistente financiero, un experto en la consecución de financiación, o podemos hacer alianzas. Es un gran negocio en el que los propietarios tenemos que estar", afirma Pinilla, quien dice contar con 500 propietarios de los mil que busca.

De hecho, hay alrededor de otros cinco grupos de empresarios de transporte colectivo que se están organizando entre sí y analizan la posibilidad de participar en la licitación (ver recuadro). "Muchos pequeños han entendido que su oposición a los cambios fue lo que terminó marginándolos de la actividad, como ocurrió en Transmilenio", afirma Jimmy Zuleta, presidente de la junta directiva de Mi Bus S.A., otra iniciativa de pequeños propietarios que buscará licitar por el SITP. "En este momento, tenemos 450 propietarios pero esperamos a finales de marzo estar por los mil", afirma

Los pequeños también buscan cambios dentro de algunos de los parámetros de la licitación. Por ejemplo, proponen que los licitantes del SITP deban tener como mínimo un 60% de los propietarios actuales (y no un 47%) y que se aumente la renta fija mensual garantizada que recibirán a 3,5% mensual. Otros quieren que se les reduzcan las exigencias financieras en cuanto a patrimonio, capital de trabajo y capacidad de endeudamiento para participar en la licitación, a la vez que se les quiten los 30 puntos adicionales que les dan a los operadores de transmilenios en las zonas con troncales. Por último, hay otros que piden que se les reconozca el valor del cupo en la tabla del valor mínimo al que se les recibirá el vehículo. Es claro que todas estas pretensiones van en contra de los modelos de los grandes.

| Y EL USUARIO |

Si los intereses de grandes y pequeños transportadores parecen ir en contravía, las críticas a la licitación son mayores cuando se incorpora la visión de gremios de la ciudad.

Para Carlos Córdoba, coordinador de BCV, "no hay argumentos técnicos para sustentar una concesión a tan largo plazo (24 años) pues por $70 que supuestamente traería de aumento en la tarifa al usuario, dejarla solo en 12 años, según el mismo Distrito, no podemos amarrarnos tanto tiempo", afirma enfáticamente. Al respecto, Javier Hernández, gerente del SITP, afirma que esta reducción se justifica porque equivale a ahorrarse $132.000 millones anuales.

Otro tema que preocupa a Córdoba es que el gremio transportador le debe a la ciudad, por concepto del factor de calidad y multas impuestas a conductores, más de $25.000 millones, un hecho que podría utilizarse como incentivo para que paguen quienes quieran entrar a la licitación. "De lo contrario, mientras se les condonan las deudas a los transportadores, los costos de la chatarrización serán cargados a las concesiones y, por tanto, trasladados nuevamente a los usuarios", señala.

Por otra parte, la CCB pide que dentro de la estructuración del Sistema de Recaudo y Control se cuente con una entidad que represente los derechos de los usuarios para que no sean solo las mismas operadoras las que hagan el control de flota.

Además, alertan sobre un riesgo que se corre, ya que no es evidente la articulación del SITP con la primera línea de Metro por lo que se podría estar pasando de la guerra del centavo a la guerra de los juzgados pues los futuros concesionarios podrían alegar un desmejoramiento en las condiciones si, por ejemplo, se decide que una línea de metro pase por una zona que inicialmente no estaba contemplada.

Estas entidades consideran que aún hay la oportunidad de hacer ajustes en los pliegos. El reto del gobierno distrital está en pensar a largo plazo y ajustarlos en la forma que más le convenga a la ciudad.

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