Summa: los efectos

| 5/27/2003 12:00:00 AM

Summa: los efectos

La reestructuración de la Alianza Summa reacomodará el mercado. ¿Qué efecto tendrá sobre las demás aerolíneas y sobre los consumidores?

La noticia estaba cantada. Desde el mismo momento en que se selló la integración entre Avianca y Aces, en diciembre de 2001, el comentario era que tendrían que reducir el tamaño de la flota y de la planta de personal para ser viables. Una verdad que se hizo más evidente con la crisis aeronáutica internacional y con el ingreso de Avianca al Chapter 11, la ley de reestructuración empresarial de Estados Unidos, el 25 de marzo de este año.

A la reducción del 30% en la planta de personal y en el número de vuelos, así como la devolución de 7 aviones, seguramente seguirán otras acciones, dada la complejidad del proceso de reestructuración que se desprende de la estructura misma de la Alianza Summa.

Por una parte, si bien Avianca -no Alianza Summa- se acogió en Estados Unidos al Chapter 11, el plan de reestructuración que debe diseñar en ese marco para ser aprobado por sus acreedores, tiene que involucrar también a Aces. Aunque jurídicamente Avianca y Aces sean compañías diferentes y esta última no sea mencionada una sola vez en los legajos del Chapter 11, el hecho de tener acreedores comunes les quita independencia en su práctica comercial. Si el acreedor sale malhumorado de una audiencia con Avianca, no cambiará de talante cuando vaya a negociar con Aces.

De otro lado, ambas aerolíneas tienen accionistas minoritarios diferentes. Una decisión de los socios grandes en el sentido de fortalecer una y marchitar la otra equivale a pasar la plata de un bolsillo a otro, pero significaría también una pérdida patrimonial de los accionistas minoritarios de la compañía en declive. La reestructuración de Aces, que también es urgente, debe manejarse con el mismo cuidado de Avianca, si se desea conservar ambas compañías.

En el caso de Avianca, hay plazo hasta julio para presentar el plan de reestructuración. Pero la compañía tenía como fecha límite el 23 de mayo para decidir qué contratos seguirá ejecutando y, por ende, con cuáles aeronaves continuará su operación, por lo cual tres días antes el presidente de Summa, Juan Emilio Posada, anunció que iba a devolver 4 aviones de la flota Jet de Avianca. Aunque Aces no tenía la misma premura, por no estar en Chapter 11, también anunció la devolución de 3 Airbus de la empresa paisa.

El consenso en el mercado es que las medidas tomadas le dan aire a Summa, pero todavía no aseguran su viabilidad. De hecho, aún se está discutiendo el plan de reestructuración de Avianca que debe ser aprobado por la junta de acreedores en el proceso de Chapter 11 que se lleva en Estados Unidos, y falta ver cómo se articula este con la situación de Aces que también requiere ajustes. El movimiento de fichas en ese ajedrez no es fácil, por los efectos que una jugada en una aerolínea tiene sobre los acreedores y los accionistas de la otra. Por eso, se ha guardado total hermetismo sobre lo que viene adelante. Sin embargo, se espera que haya más devoluciones de aviones y de rutas e, incluso, que se presenten alzas en las tarifas, como dejó traslucir el presidente de la Alianza en la rueda de prensa del 20 de mayo.



El efecto

La reestructuración en Summa ya empezó a generar anuncios de algunas aerolíneas, que tomarían las rutas que deja la Alianza, pero su efecto sobre el mercado es muy distinto si se trata de una ruta principal (que conecta ciudades capitales) o una regional (conexiones con ciudades intermedias).

Mientras que en los 9 principales trayectos, en los que se moviliza el 60% de los pasajeros, Alianza Summa posee el 78% de la oferta total de sillas, en las rutas regionales la competencia es más atomizada: Alianza Summa apenas ofrece el 51,8% de las sillas (ver gráficos).

Pero tal vez la principal diferencia son los porcentajes de ocupación que en las rutas principales son bajos, debido a que el mercado está sobreofrecido, mientras que en las regionales el comportamiento no es homogéneo y depende de la ruta.

Por esto, en las rutas principales, como las conexiones desde Bogotá a Medellín y Cali, la reducción anunciada por Summa podría beneficiar a los competidores, al presionar una mayor ocupación por la menor oferta de sillas. Adicionalmente, el hecho de que las aerolíneas pequeñas tengan una estructura de costos mucho más competitiva que la de Summa, puede llevar a que decidan llenar el espacio que deja Summa e, incluso, atraigan pasajeros al ofrecer tarifas más bajas.

En las rutas regionales, se espera que rápidamente otras aerolíneas ocupen el lugar de Summa. De hecho, Mario Ciardelli Medina, presidente de Aires, en la cual Valores Bavaria tiene una participación no mayoritaria, ya anunció que adelantará sus planes de añadir dos aviones a su flota para operar desde el aeropuerto Olaya Herrera de Medellín y atender algunas de las frecuencias que abandonó Summa (a Apartadó, Bucaramanga, Caucasia, Cúcuta, Montería y Quibdó).



Las principales

Las rutas principales más afectadas por los recortes son Bogotá-Medellín, Bogotá-Cali, Bogotá-Pereira, en las que se cancelan 5, 4 y 2 vuelos diarios, respectivamente. Summa tiene el 78% (estimado como número de pasajeros) del mercado de esas rutas y reduce su participación al 58%.

El caso del trayecto Bogotá-Medellín ilustra perfectamente la situación de las rutas principales, pues la ocupación en los vuelos de Summa es inferior a la de sus competidores (ver gráfico), aunque todos se afectan por la sobreoferta de sillas.

De acuerdo con cifras de Aerocivil, la oferta de sillas en el trayecto Bogotá-Medellín fue de 984.527 durante 2002, mientras solo volaron 576.931 pasajeros. En otras palabras, la ocupación media fue de 58,6%, cuando se calcula que la ocupación rentable para el tipo de aeronaves que utiliza la Alianza Summa oscila entre 60% y 65%.

Al reducir Summa 5 vuelos diarios a ese destino, la ocupación promedio de sus vuelos pasaría de 56,6% a 80,1%, si el número de pasajeros se mantiene. Ahora bien, las otras aerolíneas, que tienen una ocupación promedio de 67%, competirían con Summa y es muy probable que también puedan aumentar su ocupación. Por eso, no se descarta que desarrollen estrategias de tarifas más competitivas, para captar pasajeros de Summa.

Ejercicios como este, ruta por ruta, muestran que la disminución en la oferta de sillas no es mala para las aerolíneas. Por eso, el movimiento de Alianza Summa es visto con buenos ojos por todo el sector.

Alfonso Avila, presidente de AeroRepública, explica que todavía no está dispuesto a tomar las rutas que deja la Alianza. "Por ahora, no cambiamos de estrategia. La decisión de Summa apenas disminuyó la oferta en rutas troncales en alrededor de 10%. El mercado todavía está sobreofrecido", explica. Sin embargo, no descarta que en un futuro, y si la reducción es mayor, pueda aumentar su participación en el mercado.



Las regionales

En el caso de las rutas regionales, la competencia es muy activa porque, a diferencia de otros países, las condiciones geográficas hacen que el avión sea competitivo frente al transporte por carretera, lo que ha generado una fuerte competencia. Donde sale un operador, de inmediato es posible que otro ocupe su lugar. Por ejemplo, un trayecto como Bogotá-Popayán, que Summa abandona a partir de julio próximo, era atendida por Avianca, Intercontinental y Satena. En promedio, el porcentaje de ocupación es de 64%; los vuelos de Summa operan con una ocupación mayor (70,4% frente al 58,5% de la competencia). Pero aquí, la oferta de sillas de la competencia no es suficiente para la demanda total.

En este caso, las posibilidades están en que nuevas líneas soliciten operar el trayecto o que las que actualmente lo hacen aumenten la oferta. Aires anunció que evaluaría su ingreso en esta ruta, lo mismo que AeroRepública. Lo más probable es que Satena, que era la competencia directa de Avianca en esa ruta y estaba consolidada en ella, aumente sus frecuencias ya que esa ampliación no le implicaría aumentar los costos fijos del personal de tierra, cosa que sí tendrían que abordar aerolíneas nuevas en la ruta.

Si bien la competencia en las rutas regionales está animada por las decisiones de Alianza Summa, el probable ingreso al mercado de dos líneas aéreas más no es percibido con buenos ojos. En estos días, Aerocivil tiene que autorizar total o parcialmente la solicitud de dos nuevas compañías -Estelar y Universal- que competirían en el escenario regional.



¿Cómo queda el consumidor?

Para los pasajeros, la situación varía por el tipo de ruta. En las principales, en las que a corto plazo no se ve reemplazo para las frecuencias que deja Summa, perdería alternativas. En las regionales, lo más probable es que otras aerolíneas llenen el vacío que deja la Alianza.

Los más escépticos consideran que, para asegurar ocupaciones óptimas, la sobreventa de pasajes se puede agudizar. Con esta práctica, las aerolíneas se protegen de los pasajeros que cancelan a último momento, pero perjudican a quienes compran su tiquete y se tienen que quedar en tierra cuando se cierran o cancelan los vuelos.

La industria no es Alianza Summa, pero sus movimientos sin duda conmueven todo el mercado. Su reestructuración, lejos de estar terminada, según la percepción del sector, abre posibilidades para sus competidores cercanos en las principales rutas y ambienta aún más la competencia en las regionales. Por eso, los competidores están pendientes de las decisiones que se tomen en la reestructuración de Avianca y de Aces para reacomodar sus estrategias. De la forma en que jueguen sus cartas, dependerá que salgan ganando en participación y rentabilidad, y la cara definitiva que va a tener el sector apenas se está empezando a dibujar.
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