| 5/12/2006 12:00:00 AM

Solución para el transporte en Bogotá

Una mezcla de emisión de acciones y titularización podría desembotellar la discusión entre los transportadores y el gobierno distrital para que arranque la Fase III de TransMilenio.

¿Caos y corrupción? Ese parece ser el escenario del transporte público en Bogotá. Es un panorama sin duda impreciso, pero cierto en más casos de los que se querría. Las soluciones que se den en estos días al problema de la capital, son muy importantes porque determinarán lo que ocurra con una industria de 21.000 buses y busetas y 67.000 taxis en esa ciudad y posiblemente con el transporte público en otras ciudades que apenas se están montando en el sistema de troncales de buses.

La aparición de TransMilenio en Bogotá fue buena. Redujo en 32% el tiempo de viaje de los usuarios, disminuyó la contaminación ambiental por partículas en 40% y, sobre todo, recuperó parte del espacio público para la mayoría de las personas, no solo para transitar, sino para vivir, porque indujo hasta cierto punto una desvalorización de los locales comerciales entre estaciones, que habían florecido desordenadamente en el antiguo sistema de buses.

Pero la expansión a la Fase III que comprende las troncales de la Carrera 7ª, la Carrera 10ª, la Calle 26, en vez de ser bien acogida, está generando problemas en el sector. La razón es el interés de los pequeños transportadores de participar en la operación de TransMilenio, que se convirtió en un negocio de grandes cifras. En la actualidad, los operadores de este sistema de transporte pueden tener ingresos por $521.000 millones anuales, una parte importante de los $2,3 billones que perciben los transportadores de la ciudad.

Hasta ahora, el Distrito estudia opciones y no se ha decidido por ninguna. Sin embargo, una estructura ganadora en este sentido puede tener dos partes. La primera, una emisión de acciones inscritas en bolsa. La segunda, una titularización de los ingresos por la operación de las troncales.



El problema

La operación de TransMilenio está en manos de un grupo pequeño de familias (nueve, según un informe del diario El Tiempo). Por eso, la democratización tiene mucho sentido.

Sin embargo, ampliar la base de propietarios hasta ahora no ha sido fácil. En las Fases I y II se les ofrecieron acciones a los transportadores. Con todo, la mayor parte de los pequeños propietarios afiliados con uno o dos buses a alguna empresa, tuvo que dejar pasar la oferta. Ellos viven de sus recaudos diarios y no podrían esperar cinco años para obtener los dividendos que se proyectaban en los estudios de factibilidad.

Por eso, unos compraron acciones y luego las vendieron —con una gran utilidad— a las empresas afiliadoras. Otros compraron abiertamente como testaferros de los transportadores grandes. El desinterés provenía además de que en ese momento no estaba claro qué tan buen negocio sería TransMilenio.

Los grandes transportadores también defendieron sus ingresos porque desde las juntas directivas de los operadores, se hicieron adjudicar contratos para que la firma les comprara insumos o servicios mientras llegaban los dividendos.

Hoy se sabe a ciencia cierta que TransMilenio es un buen negocio. El retorno de los operadores ha sido tan bueno que en lugar de los cinco años previstos en los estudios de factibilidad, pudieron repartir dividendos al tercero. Por eso, revivió el interés y nadie debe esperar que los pequeños transportadores quieran quedarse por fuera. El problema es cómo entrarlos y mantenerlos dentro.



La solución

La estructura contemplaría entonces una emisión de acciones inscritas en bolsa. Inicialmente, se podrían poner topes a la inversión para desconcentrar la propiedad y los transportadores podrían conseguir acciones entregando sus buses viejos, por los cuales recibirían entre $20 y $30 millones. La inscripción en bolsa facilita la venta para quienes no quieran seguir y obliga a tener códigos de gobierno corporativo que necesitan los accionistas minoritarios para defender sus intereses.

La segunda parte de la fórmula para que los pequeños empresarios puedan entrar la ofrece Bernardo Henao, del banco de inversión Estructuras en Finanzas. "Los flujos de caja de la Fase III de TransMilenio se pueden titularizar". Para quienes conocen la capital, saben que esta fase generará un enorme flujo de dinero.

Con una titularización, los pequeños accionistas recibirían un pago mensual mientras llegan los dividendos. La figura consiste en emitir unos bonos que paguen su capital y sus intereses con el dinero que se recibirá en el futuro con la operación de los buses. El dinero recogido por la venta de los bonos pagaría los buses y la mesada de los transportadores pequeños.

La Fase III requiere 500 buses articulados que cuestan US$100 millones. Si por ejemplo, el ingreso estimado de esta operación rondara los US$200 millones. Con esas cuentas sencillas, se podrían emitir títulos por US$150 millones, con los cuales se comprarían los buses y sobrarían US$50 millones para atender pagos de sostenimiento de los pequeños. Así, en el ejemplo, grosso modo, se podría mantener un grupo de 1.000 empresarios con un ingreso de $1,5 millones mensuales por 5 años. Eso podría atraer a más de un empresario.

Los bonos emitidos tendrían una gran aceptación en el mercado. De hecho, este año deben salir las primeras titularizaciones de ingresos de los TransMilenios de Fase I y II. Los fondos de pensiones están interesados. "Miraríamos el precio del título y las condiciones del proyecto, pero lo veríamos como una buena alternativa a los títulos de renta variable", señala Felipe Gómez, director de investigaciones de la gerencia de inversiones de Porvenir. Algunos banqueros de inversión encuentran que los bonos podrían conseguir una calificación de riesgo AAA, lo que aumentaría su atractivo.

Afiliadoras en jaque

Con este esquema no se puede descartar que haya problemas de administración. Cuando se comenzó TransMilenio se encontró que, con muy pocas excepciones, los transportadores no tenían bagaje gerencial suficiente para manejar sus empresas. Sin embargo, esta habilidad se puede aprender y, de hecho, hoy los operadores de las troncales y los alimentadores la tienen.

Esta figura, a largo plazo, podría terminar con el modelo de las empresas afiliadoras, firmas en las que los dueños de la empresa no son los dueños de los buses. En el nuevo diseño, los dueños de los buses operan la empresa.

Para el experto en transporte Óscar Prado, eso sería un avance. "En Brasil desaparecieron las afiliadoras hace más de 15 años. Hoy las empresas son operadoras, es decir, la propiedad de la empresa es de los propietarios de los buses", señala. Un estudio del Distrito le da la razón. Le achaca parte de la responsabilidad de la sobreoferta de vehículos. "Entre más vehículos circulen, mayores son los ingresos de los empresarios afiliadores y menor la rentabilidad para los propietarios", afirma.



Más tareas

Pero al lado de esta solución hay que pensar en otras medidas para que el proyecto de TransMilenio genere los ingresos esperados. Sin duda, la primera es la chatarrización. "Hoy sobra el 30% de los buses. Cuando la Fase III funcione, puede sobrar la mitad", dice un banquero de inversión consultado por Dinero. "TransMilenio solo funcionará si baja la oferta de la ciudad. Si no, aumenta la sobreoferta".

Por supuesto, la solución a la sobreoferta pasa por una limpieza de la corrupción en la Secretaría de Tránsito que, como señala Germán Bermúdez, secretario de Tránsito, se hará cuando se convierta en la Secretaría de la Movilidad.

Si finalmente TransMilenio Fase III rueda con un esquema financiero de acciones y titularización, habrá beneficios: menos contaminación, más velocidad en los desplazamientos y se recuperará para la gente parte del 42% de la malla vial que hoy usa el 18% de los bogotanos que se movilizan en vehículos particulares.
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