| 6/22/2011 6:00:00 PM

Se acabó la guachafita

El Gobierno le va a poner coto a los anticipos para construir vías. Aunque muchos ingenieros están insatisfechos con la medida, es la mejor salida para meter en cintura la contratación pública.

Mientras la mayor parte de las carreteras del país sigue en obra negra, muchas compañías de ingeniería se han enriquecido. Todo esto ha sido posible gracias al uso que se ha hecho de los anticipos de obra: millonarios recursos que el Estado pone de case para que se inicie cualquier proyecto vial.

Por eso, el Ministerio del Transporte decidió ponerle límite a esa situación. De aquí en adelante, el contratista tendrá solo hasta el 10% del valor de cada obra como anticipo. La medida tiene varios fundamentos. "Muchas firmas inflan su capacidad financiera con el apoyo de contadores o auditores irresponsables y la Cámara de Comercio solo da fe de ello y no revisa los balances. Pero cuando la compañía va a un banco y le piden la relación de activos, patrimonio y pasivo, el asunto es distinto. La idea es que el Estado deje de preocuparse si el contratista está diciendo o no la verdad sobre su situación financiera", explicó a Dinero el ministro del Transporte, Germán Cardona.

De ahora en adelante, las empresas de ingeniería tienen dos opciones: o buscan un banco que les respalde los proyectos o se consiguen un socio capitalista fuerte para presentarse a licitaciones de obra pública.

Varios ejemplos muestran que lo que venía ocurriendo era injustificable. Un caso tiene que ver con uno de los programas viales más controvertidos del Ministerio del Transporte en los últimos años: el Plan 2.500. Se trata del mismo que generó polémica en el gobierno anterior con los gremios de ingeniería y centros de pensamiento, pues se destinaron cerca de $2,5 billones para pavimentar 3.000 kilómetros de vías departamentales o municipales.

Pero el debate no fue solo técnico. "En un contrato para el diseño, reconstrucción y pavimentación de la vía La María-El Español (Risaralda) cuyo valor ascendía a $17.000 millones, se giraron recursos como anticipo por $8.700 millones y solo se han amortizado $4.200 millones. El contrato fue adjudicado en 2007 a Cubides y Muñoz Ltda. e Ingenieros Contratistas S.A. y fue necesario iniciar el proceso de caducidad del contrato", explicó el director de Invías, Carlos Rosado.

El directivo le contó a la revista otros cuatro casos similares, todos del Plan 2.500, donde se giraron cuantiosos recursos y las obras no se ven. En solo este plan vial están embolatados $52.000 millones que fueron girados como anticipos a firmas de ingeniería.

"Para quedarse con los contratos, las firmas presentaron propuestas suicidas; es decir, con precios muy bajos, situación que luego las llevó a incumplir lo acordado", explicó Rosado.

La responsabilidad es compartida, tanto del que otorga semejantes condiciones, en este caso el Gobierno, como de esas firmas de ingeniería que se la juegan con altos riesgos. El caso más aberrante es el del polémico grupo Nule, que utilizó los anticipos para apalancar inversiones y gastos distintos a los que originaba la obra. Así, la única forma de subsistir era ganándose más licitaciones. Por eso, el grupo mostraba crecimientos importantes porque se ganaba más proyectos, pero al final del día, las obras no se adelantaban al ritmo que establecía el contrato.

La clave en todo este esquema es el costo del dinero. Por ejemplo, en un contrato de $20.000 millones, un punto de intereses son $200 millones mensuales. En este contexto, los anticipos son muy rentables, porque les sirven a los contratistas para ahorrarse mucho dinero sin tener que ir al banco o para ganarse rentabilidades importantes invirtiendo los anticipos en cosas distintas al desarrollo de las obras.

A raíz de estos problemas de contratación se está abriendo paso una política de cero anticipos. El laboratorio para este experimento fue la concesión de la Ruta del Sol. "Nuestro sistema de financiamiento es diferente a otras concesiones, ya que no recibimos ningún anticipo, pues los socios del proyecto son los que realizan el aporte y conforme se cumpla el contrato, el Estado nos devuelve el dinero", explicó Éder Paolo Ferracuti, gerente de la concesionaria Ruta del Sol, que maneja el tramo dos de esa vía.

No es coincidencia que los dos principales accionistas de este contrato sean el banquero más grande del país, Luis Carlos Sarmiento (33%) y una de las firmas de ingeniería más importantes de América Latina: Odebrecht (62%).

Obviamente, las firmas tienen argumentos a su favor. Actualmente, el Gobierno se está demorando mucho en pagar a los contratistas, lo que empeora el flujo de caja de las compañías, pues justamente aumenta los costos de financiación.

También en defensa de las empresas de ingeniería está la dificultad para acceder al crédito bancario. El gerente de proyectos de la firma consultora Gevial, Miguel Ángel Vargas, explicó que financiar los proyectos es un asunto muy complicado y que acudir al sistema bancario encarece las obras y reduce las utilidades.

El Gobierno ha dado un paso importante al meter en cintura a los contratistas que abusan de los dineros públicos para apalancarse. El país necesita compañías que puedan sacar adelante los proyectos sin disculpas.

Las actuales condiciones de la red vial nacional así lo demuestran. Obviamente, al Gobierno le cabe la responsabilidad de pagar a tiempo, pero la figura de los anticipos derivó en irregularidades que tienen que ser superadas. En palabras del ministro Cardona: no es posible que lo único que funcione en muchas vías del país sean solo los peajes.

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