| 3/5/2004 12:00:00 AM

Región de oportunidades

La industria mundial automotriz anda en busca de mercados que le permitan crecer con mayor rapidez. Por eso, todas las marcas tienen en la mira a Latinoamérica.

El año pasado, mientras la capacidad instalada del sector automotor se mantuvo en 80 millones de vehículos, el mercado mundial apenas demandó 60 millones. Por el desfase, que viene en aumento, los fabricantes empezaron a buscar regiones con mayor potencial de crecimiento y descubrieron en América Latina -al igual que en Medio Oriente y Europa del Este- un mar de oportunidades.

La competencia que generó el esfuerzo de las marcas por optimizar la producción de sus subutilizadas plantas aumentó la oferta global, deterioró los precios y produjo una caída de márgenes que la industria trata de compensar en mercados cuya demanda aún puede crecer. Porque el objetivo actual es lograr mayores volúmenes.

De ahí que la estrategia de estas multinacionales incluya ahora una presencia más efectiva en Latinoamérica, donde a pesar de las crisis políticas y económicas de muchos de sus países, el potencial de mercado es hasta 4 veces mayor que el ofrecido por los disputados mercados desarrollados.

"Se vislumbra una clara mejora para la región latinoamericana en comparación con 2003. Mercados como Argentina, Brasil y Venezuela serán los principales impulsores, pues concentran la producción de vehículos", anota Orosmán González, gerente regional de mercadeo de BMW Group Latin America.

Y más ahora que el continente avanza con firmeza en sus procesos de integración económica. Los tratados de libre comercio que por estos días se negocian en toda América Latina prometen épocas de mucho dinamismo en el sector automotor, el cual se vería beneficiado en el mediano plazo por una disminución parcial o total de aranceles entre países y, por tanto, menores precios y más compradores potenciales. "Sin duda, Latinoamérica es una prioridad en nuestro desarrollo internacional", enfatiza Jean-Louis Chamla, director para la región de Peugeot Citroën.

La competencia por esos volúmenes adicionales implica poner pie firme en la región, donde México y Mercosur ganan protagonismo por ser las zonas más desarrolladas tecnológicamente, con mayor número de plantas y de personas. "Nuestra casa matriz, por ejemplo, piensa montar una planta en Bahía (Brasil), la cual está en proceso de aprobación por parte de ese gobierno", explica Lázaro Montes, gerente general de Hyundai Colombia Automotriz.

Todas las marcas miran primero esos dos polos latinoamericanos. "El Grupo Volkswagen estratégicamente distribuye toda su producción en diferentes plantas, buscando mayor diversificación de modelos con menores costos. Así, concentra la producción de vehículos compactos como el Gol, Fox y Polo en Brasil y la de vehículos medianos como el Jetta y el New Beetle en México", anuncia Fernando Badia, sales manager de Volkswagen Group Latin America.

La competencia estará concentrada entonces en conseguir los mejores puntos de la región para cubrir el resto desde ahí. Un caso atípico es el de Kia, que decidió comenzar por otro país. "El recién firmado acuerdo de comercio bilateral entre Chile y Corea es un paso muy importante para Latinoamérica y se está explorando la posibilidad de adelantar este tipo de acuerdos con otros países de la región", dijo hace poco el presidente para Latinoamérica de esta compañía.



¿Y Colombia?

Sin duda, la tercera subregión latinoamericana en importancia para la industria automotriz es el Pacto Andino, donde Colombia podrá disputar el liderazgo ante la caída del mercado venezolano. Aparte de su ubicación estratégica, el país tiene reconocida experiencia en ensamblaje. "Esta planta, cuya mano de obra es excelente, tiene una muy buena productividad. Tanto, que su operación es uno de nuestros mejores ejemplos corporativos", dice Georges Douin, vicepresidente ejecutivo de producto y planeación estratégica y operaciones internacionales del Grupo Renault.

En el actual contexto, es fundamental que Colombia asuma el liderazgo productivo entre sus países vecinos, para ofrecer a los fabricantes producciones de mayor volumen. No en vano, las grandes marcas calculan que en un entorno de libre comercio esta zona suramericana debería producir unas 400.000 unidades. Es decir, más del doble de las producidas en 2003.

"La compañía se está especializando desde hace cinco años en vehículos de alta gama y pick up, y en Colombia Mazda ya domina el 90% del segmento, el mayor porcentaje de participación de mercado de la compañía japonesa en el mundo. Ahora la idea es ir aumentando economías de escala en nuestras plantas ecuatoriana y colombiana", comenta José Fernando Isaza, presidente de la Compañía Colombiana Automotriz (CCA).

Porque aparte de las dificultades que el país aún no supera en materia de operación logística, las ensambladoras locales enfrentan el reto de integrarse eficientemente a las diferentes cadenas productivas mundiales y especializar sus industrias en el menor número posible de modelos.

"Hemos venido insistiendo ante las autoridades de comercio exterior y su equipo negociador sobre la necesidad de contar con plazos prudenciales de transición, a fin de que las empresas puedan adelantar las reconversiones, definiciones de líneas para seguir ensamblando, especializaciones, etc. Si obtenemos los plazos solicitados -15 años- y los ritmos de desgravación gradual correspondientes, la industria colombiana y andina de ensamble tendrá mucho futuro. Podremos surtir grandes mercados con productos de nicho que otras infraestructuras de producción no estén interesadas en cubrir. Esto será especialmente importante para la industria subregional de autopartes, que tendrá un gran potencial para surtir los mercados de equipo original y reposición para esos vehículos", sostiene Santiago de Francisco, vicepresidente jurídico y de relaciones con el gobierno, de GM Colmotores.

Las fábricas de ensamblaje que hay en el país, a diferencia de las de producción o manufactura, pueden producir cantidades menores, y ahí Colombia podrá ubicar nichos específicos que hagan rentable su operación hacia el futuro. De lo contrario, la apuesta seguiría siendo de volumen y frente a competidores muy fuertes como México, Brasil y Argentina, "las fábricas nacionales tendrían que cerrar y crecerían entonces las redes de ventas", asegura Mary Alice Crump, gerente de Crump America.

El futuro es incierto, pues Colombia tiene firmado hace varios años un acuerdo que dejaría sin arancel el comercio entre la industria automotriz colombiana y la mexicana, a partir de 2007, pero Venezuela no lo cumplirá y nuestro país lleva años posponiendo su intención de renegociarlo; y con Mercosur, las conversaciones apenas arrancaron a finales del año pasado. Es decir, no hay nada definido; únicamente, que llegó la hora de actuar.
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