| 1/1/1995 12:00:00 AM

Puertos. abiertos

A pesar de que se ganó eficiencia con la privatización de los puertos, todavía hay un largo camino por navegar. Obsolescencia tecnológica, mala infraestructura vial e inseguridad, los principales problemas.

El sector privado hizo en un año lo que no pudo hacer Colpuertos en toda su historia. Volvió eficiente y rentable el negocio de los terminales marítimos en Colombia. En menos de doce meses de operación, las tarifas se redujeron en 52%, y la productividad de los muelles se incrementó en un 60%.

Para ilustrar la magnitud del cambio que se ha operado en los puertos de Barranquilla, Santa Marta, Cartagena y Buenaventura, basta con analizar un solo indicador: el tiempo de permanencia de los buques en los terminales. En el transporte marítimo, casi más que en cualquier negocio, el tiempo es oro. A un naviero le cuesta cerca de US$14.000 diarios mantener quieto su barco. De ahí que sea tan importante que las operaciones de cargue y descargue de la nave hayan pasado de seis días en promedio en la era Colpuertos a dos días y medio con la privatización.

Todavía falta mucho tiempo -y cuantiosas inversiones- para que los terminales colombianos puedan atender un barco en ocho horas, que es el estándar mundial. Pero al menos existe la posibilidad de que se puedan ir reduciendo los promedios.

Uno de los mayores obstáculos que hay que vencer es la obsolescencia tecnológica. "Mientras una grúa pórtico moderna tiene capacidad para manejar 30 contenedores, las usadas en Colombia sólo resisten entre 6 y 8", explica el presidente del Consejo Colombiano de Usuarios del Transporte de Carga Nacional e Internacional (Cutma), Néstor Restrepo.

Por eso, no es suficiente la eficiencia que se ganó entregando a las sociedades portuarias la administración de los terminales y a los operadores privados el manejo del cargue, descargue y demás operaciones de atención a los buques y la mercancía. Si bien el cambio en la mentalidad del manejo portuario provocó un giro de 180 grados en el negocio, es necesario que se realicen las inversiones programadas para modernizar la operación en los puertos. Dentro de éstas, es prioritaria la adecuación de los terminales al manejo del contenedor, si se tiene en cuenta que el 75% de la carga general que se transporta en el mundo viaja en esta forma.

El superintendente general de Puertos, Gustavo Adolfo Gómez, cuenta una anécdota que ilustra lo que le puede pasar al país si no se moderniza en este aspecto. Uno de los más grandes importadores de material CKD (partes y piezas extranjeras para los vehículos ensamblados en el país), está pensando en descargar su mercancía en un puerto especializado de Ecuador o 'Venezuela, y de ahí traerlo por vía terrestre a Colombia. De esta forma se evitaría los altos sobrecostos de comprar madera en Canadá para fabricar en Japón las cajas en que tiene que embalar el CKD, debido a que el puerto de Buenaventura es demasiado lento en descargar contenedores.

Pero no sólo los atrasos tecnológicos restan eficiencia a los puertos. Los usuarios del transporte marítimo de carga se quejan de que las entidades oficiales "neutralizan" el esfuerzo del sector privado de atender los 365 días del año, las 24 horas del día. El tiempo que se puede ahorrar al descargar un barco se pierde porque la Aduana o el Instituto Colombiano

Agropecuario sólo funcionan en horario de oficinas. Aunque navieros y empresarios han pedido reiteradamente que se amplíen los horarios de atención, esto no será posible, según lo confesó el director de Impuestos y Aduanas Nacionales, Carlos Antonio Espinosa, al explicar que no hay presupuesto disponible.

De acuerdo con Gio- vanni Benedetti, director comercial (e) de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, "los principales problemas son los procesos aduaneros que terminan demorando la salida de carga del terminal y el esquema de trabajo con los operadores portuarios, que evita que el puerto sea una adecuada unidad de trabajo". La falla de la Dian se refiere a los horarios de atención y los modos de operación para el aforo de las mercancías, mientras que a los operadores portuarios les falta personal capacitado en el manejo de carga.

Para el gerente de la SPR de Santa Marta, Julián Palacio, el principal problema es la proliferación de operadores portuarios, que son simples intermediarios, autorizados por la Superintendencia de Puertos, lo cual no ha permitido la profesionalización de los mismos y, por otra parte, ha conducido a la obsolescencia en los equipos.

Un estudio del Cutma revela que existen unos 440 agentes de todas las calidades que actúan en los puertos. Se destaca la proliferación de los operadores de maletín, que carecen por completo de infraestructura y operan contratando trabajadores a destajo.

El otro gran dolor de cabeza de los empresarios es la seguridad. Aunque con la privatización ha mejorado el cuidado de la mercancía, todavía el saqueo de los contenedores y las cajas es frecuente. Un reconocido importador de licores cuenta cómo se las ingenian en los muelles para romper los sellos de seguridad e inclusive cambiar los candados de los contenedores, una vez saqueado.

Hasta el momento, los servicios de vigilancia los presta la empresa privaría, pero se están adelantando gestiones ante el Ministerio de Defensa para crear grupos de reacción y protección militares en los muelles.

A los anteriores factores se une el desempleo que afecta a Buenaventura, explicó el gerente cíe la SPR, Víctor Julio González. A diferencia de las otras ciudades portuarias, donde hay actividades industriales o turísticas, en esta región del Pacífico casi toda la vida giraba en torno al muelle. Con la liquidación de Colpuertos, se cenaron 3.500 empleos, y esto ha generado malestar en la zona. El terminal pasó de funcionar con 4.700 empleados, a hacerlo con 120 en la SPR, y entre 800 y 1.000 en los operadores. Esto ha llevado a que el problema del pago de salarios por debajo de la ley sea mayor en esta zona.

Si bien la reducción de 52% en las tarifas portuarias representa un alivio significativo para los usuarios del transpone marítimo, los niveles actuales siguen ocasionando sobrecostos. Según un estudio de la Fundación para la Educación Superior y el Desarrollo (Fedesarrollo), éstos son del 120% para buques de carga general, en tanto que para gráneles oscilan entre 175% y 592%. La entidad calcula que los sobrecostos por ineficiencia portuaria ascendieron a US$127 millones durante el año pasado, de los cuales US$102 millones correspondieron a las altas tarifas portuarias.

Fedesarrollo opina que el camino para disminuir estos sobrecostos es eliminar el sistema de tarifas mínimas. Sin embargo, el superintendente de Puertos explicó que este mecanismo no se desmontará porque el mercado todavía es imperfecto. Por una parte, se podría desatar una guerra de precios que no es conveniente, debido a la localización de tres puertos tan seguidos sobre el Atlántico (Barranquilla, Cartagena y Santa Marta), y por otra, se podrían agudizar las irregularidades que se están presentando actualmente entre los operadores portuarios, que para reducir sus tarifas pagan salarios por debajo de la ley y no reconocen prestaciones legales a los trabajadores.

Esta infracción se presenta bajo dos figuras. Cuando los operadores evaden directamente sus obligaciones laborales, y cuando cumplen las normas pero subcontratan a quienes no lo hacen. Por esta razón, el gobierno emitió en días pasados una resolución en la que obliga a los operadores que contraten empresas especializadas en la provisión de mano de obra en las labores portuarias a asumir la responsabilidad de que este personal sea remunerado y protegido de acuerdo con las normas vigentes. Falta ver si se cumple.

Importadores y exportadores no fueron los únicos que ganaron con la privatización. El negocio de los puertos, además de eficiente, empezó a ser rentable, y hoy son muchos los que se lamentan de no tener participación en las SPR. El puerto de Buenaventura, por ejemplo, obtuvo utilidades por $1.000 millones durante los tres primeros meses de operación, y las demás sociedades coinciden en que obtuvieron "buenas- ganancias. Sin embargo, son muy reticentes a la hora de especificar cuánto han ganado, y aclaran que estos dineros hay que verlos con beneficio de inventario, porque están destinados al plan de inversiones que pactaron con el gobierno.

Este año, las SPR de Santa Marta y Cartagena invirtieron $3.000 millones cada una. En su mayoría, el dinero se ha destinado a la compra de grúas y adecuación de infraestructura. El plan de inversiones de Buenaventura, que es el puerto más grande, es de $9.400 millones.

Todas las SPR están conscientes de que la contenerización es el futuro y, por lo tanto, tienen proyectado especializarse en el manejo de contenedores a mediano plazo, conservando, de otro lado, las ventajas propias de cada puerto. Cartagena, por ejemplo, terminará de construir en diciembre la primera etapa de un muelle de cruceros turísticos, mientras que Santa Mana continuará invirtiendo en el manejo de gráneles.

La otra cara de la moneda la constituyen las inversiones que tiene que hacer el gobierno en infraestructura vial y dragado cíe los canales de acceso, las cuales ya han sido aprobadas por el Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes). Entre las obras más urgentes se encuentra mejorar el acceso a los puertos y rehabilitar la vía Buga-Buenaventura y CaliLoboguerrero.

Los esfuerzos que están haciendo los puertos por modernizarse y bajar costos se pueden trincar si el gobierno no soluciona los problemas de acceso a los terminales, ya que la deficiencia en el sistema vial y férreo entorpece y encarece el transporte multimodal de la carga.
¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 533

PORTADA

¿En qué invertir en Colombia en 2018?

Un alza moderada del PIB sería buena para los inversionistas. Elecciones, gran incógnita. Criptomonedas, solo para arriesgados. acciones, la recomendación de los expertos.