| 7/1/1994 12:00:00 AM

Proyectos públicos con capital privado

Con el sistema de concesiones en proyectos de infraestructura, la relación entre sector público y sector privado se consolida. Pero todavía le falta claridad al proceso y despejar la incertidumbre del nuevo gobierno.

El lamentable estado de la infraestructura general en Colombia ha sido identificado una y otra vez como uno de los principales enemigos de la apertura. ¿De qué sirve reducir aranceles si las importaciones se quedan trancadas en Buenaventura porque llueve o porque hace sol? Y, ¿cómo fomentar las exportaciones si el transporte en Colombia es no sólo lento sino además inseguro? ¿Cómo competir con Venezuela que tiene costos de energía sustancialmente inferiores a los colombianos si a eso hay que añadirle, además, el impacto de los apagones? La modernización de nuestra economía pasa, pues, por la reestructuración de toda la infraestructura colombiana totalmente incapaz de enfrentar los retos que le impone el nuevo modelo de desarrollo.

Para ello, el gobierno optó por pedir el concurso del sector privado en la construcción, mantenimiento y financiación de la infraestructura. Los cambios operados en los último años en la concepción del papel del Estado y en la definición del espacio que tiene el sector privado han sido notables. En el sector portuario, la Ley 1 de 1991 redefinió el papel del Estado y de los particulares en la actividad portuaria, al ordenar la liquidación de Colpuertos y propiciar la creación de sociedades portuarias y de empresas operativas. En el subsector de carreteras, la Ley 105 de 1993 estableció las condiciones para realizar las concesiones viales a través de la participación del sector privado. En total el ambicioso programa de concesiones del gobierno comprende cerca de 400 km para construcción y ampliación de vías y aproximadamente 2.040 km para rehabilitación de vías existentes.

Y la lista no acaba aquí. En energía eléctrica, en aeropuertos, en el sector del petróleo, el Estado y sus empresas buscan disminuir su participación y abrir las puertas a la inversión privada (ver cuadro).

El espacio abierto así a la inversión privada es gigantesco. En telecomunicaciones, el gobierno proyecta, para el período 1994-2000, inversiones por US$3.300 millones, de las cuales el 35% corresponderá al sector privado. Por el lado de carreteras la inversión llegará a los US$900 millones, mayoritariamente privada. En energía, la participación privada es ya de gran importancia con proyectos como el de Proeléctrica en Mamonal (90 MW con una inversión de US$56 millones) y la Planta Térmica de Las Flores en Barranquilla de un consorcio colombo - español (150 MW, US$150 millones).

Y lo más interesante de todo es que el sector financiero, en donde se pensaba se encontrarían los principales cuellos de botella, ha sido capaz hasta el momento de responder con agilidad. La, Corporación Financiera del Valle es el ejemplo más destacable. En el proyecto de la autopista Buga - Tulúa - La Paila, por ejemplo, la banca de inversión y la estructuración financiera fueron efectuadas por la CFV, la cual se encuentra también involucrada en el proceso de estructuración de otros proyectos, como la segunda pista de El dorado, la Termoeléctrica de Betania, el gasoducto Mariquita-Cali y la Termoeléctrica La Loma, Cesar.

Pero no todo es color de rosa y aún habrá escollos que esquivar. En lo que hace a la financiación, por ejemplo, por muy ágil que haya sido la respuesta del sector privado colombiano, la magnitud del conjunto de proyectos por iniciarse exigirá necesariamente de la participación de capital extranjero. Los problemas de seguridad en el país no facilitan las cosas a la hora de atraer capitales. Y si a ello se agrega la incertidumbre sobre el futuro del proceso con el nuevo gobierno la cosa puede volverse castaño oscuro.

En efecto, aunque la velocidad del cambio ha sido en muchos sentidos vertiginosa, lamentablemente la misma no ha ido siempre de la mano de la claridad. El problema de la privatización es que ni el Estado lo puede todo, ni el sector privado lo puede todo, ni a la sociedad le puede salir gratis ningún esquema de modernización que se elija. La ausencia de una definición más clara de las fronteras y el potencial de cada agente y de los costos que la sociedad deberá asumir en cualquier caso ha resultado en algo de vaivén y algo de confusión que de alguna manera ha entorpecido el proceso y dificultado su consolidación.

El cambio de gobierno, necesariamente, añade confusión. El espinoso tema de los peajes es un ejemplo de ello. ¿Qué va a pasar con las tarifas? ¿Podrán subir? ¿Hasta dónde? El candidato Samper dijo que no. ¿Cómo va a garantizar el presidente Samper una rentabilidad mínima a los inversionistas privados durante el tiempo que dure la concesión?

El nuevo gobierno, en este sentido, enfrenta un gran reto: lograr que la incertidumbre propia del cambio no eche raíces y que más pronto que tarde el país tenga claridad sobre cuáles serán en adelante las reglas del juego. Sin ambigüedades. Porque el más pobre favor que se podría hacer a nuestra ya maltratada infraestructura sería congelarla en el limbo de esa incertidumbre de donde, poco a poco, apenas comienza a salir.



LAS CONCESIONES DE CARRETERAS



La insuficiencia de las fuentes de recursos, que tradicionalmente se han derivado de impuestos a los combustibles, recaudos de peaje y créditos externos con la banca multilateral (BID, BIRF), sumada al excesivo tamaño y centralismo del Ministerio de Obras Públicas (hoy de Transporte), han producido serias dificultades en la asignación de gastos y en la deficiente ejecución de proyectos de infraestructura vial. Hoy el ministerio cuenta con un faltante para inversión en obras de US$2.500 millones.

Como consecuencia de lo anterior el gobierno escogió como solución al problema de inversión de infraestructura vial tanto en construcción como en rehabilitación, la promoción de sociedades de capital privado que mediante el régimen de concesión se hicieran cargo de la construcción, mantenimiento y operación de proyectos viales que tuvieran una rentabilidad adecuada. Los proyectos que ha promovido el gobierno tienen una tasa interna de retorno evaluada con la tarifa máxima de peaje del 16% a 20% en términos reales, teniendo en cuenta que el proyecto se financia con recursos propios.

El sistema de concesiones ha sido utilizado con éxito por muchos países en el mundo. México es el caso que normalmente sale a relucir como ejemplo. El país azteca ha construido unas autopistas que no tienen nada que envidiar a las de países industrializados y más bien sirven para matar de envidia a los automovilistas del norte. Puentes peatonales, para automóviles y hasta para ganado las cruzan; túneles separados para cada vía; rampas para evitar accidentes si su carro pierde los frenos; sistemas de peajes computarizados; separadores adornados con flores... en fin, el lujo, la seguridad y la comodidad por doquier.

Y se hizo, como se quiere hacer aquí, con la participación del sector privado. Pero.,- por esa misma razón, ir de Cuernavaca a Acapulco (que es más o menos como ir de Bogotá a Sogamoso), cuesta aproximadamente 90 dólares de ida. ¡Cerca de $150.000 para ir a pasar vacaciones en Duitama, sólo en peajes! Y eso que México tiene más o menos el doble del tráfico automotor que Colombia.

Colombia está lejos de acercarse al ideal mexicano. De ninguna manera los proyectos que salen a licitación se aproximan a la maravilla mexicana. Ni flores, ni rampas, ni carriles a montón. El país no puede permitírselo y el gobierno lo sabe. Pero, aunque más modestos, a juicio del sector privado, los proyectos del gobierno pecan aún de ilusos.

Según Carlos Rodado Noriega, presidente de Odinsa, el principal problema que enfrenta hoy por hoy el sistema de concesiones, es que, al Estado, la ambición amenaza con romperle el saco. La posibilidad de contar con el concurso del sector privado, y la constatación del hecho de que en Colombia lo más parecido a una autopista es la autopista al norte de Bogotá que no resiste comparación con ninguna otra del mundo, llevó al gobierno a inflar los sueños de modernización más -allá de las posibilidades del país. Iluminación, seguridad, ciclovias... Incluso estos pequeños lujos pueden ser demasiado costosos para Colombia.

En el transcurso del proceso de privatización el gobierno ha ido tomando, poco a poco, conciencia de los problemas. De hecho, en un principio la posición gubernamental era la de no participar en los proyectos cedidos en concesión con más de un 30% de la inversión. Hoy, para la construcción de la autopista Bogotá -Villavicencio el esquema propuesto cuenta con una participación gubernamental equivalente a dos tercios de los costos de inversión.

Uno de los proyectos que marcó el inicio del régimen de concesiones en Colombia fue el de la construcción de la segunda calzada de la vía que une a Buga - Tuluá - La Paila en el Valle del Cauca; la carretera hace parte de la Troncal de Occidente y es estratégica para la comunicación del centro del país con el Pacífico. Su costo es de 45.000 millones de pesos y tiene una longitud de 60 km y la duración de la concesión es de 15 años. Los constructores de la obra son Concilies S.A. y Ferrovial S.A. de España. La banca de inversión así como la estructuración financiera fueron efectuadas por la Corporación Financiera del Valle.

Otro proyecto pionero en el campo de las concesiones es la rehabilitación de la carretera que une a Barranquilla con Ciénaga, la cual hace parte de la Transversal del Caribe. Esta tiene un costo aproximado de 12.000 millones de pesos y cuenta con una longitud de 60 km. La estructuración financiera fue liderada por la Corporación Financiera del Norte y entre los constructores del proyecto se encuentran: Ingeniería de Proyectos, Castro Cherasi, Julio Gerlein y Equipos Universales.

En total el ambicioso programa de concesiones del gobierno comprende cerca de 400 km para construcción y ampliación de vías y aproximadamente 2.040 km para rehabilitación de vías existentes.

Para el logro de este ambicioso plan el gobierno debe tener en cuenta que dadas las limitaciones del sector financiero colombiano, la financiación extranjera es de vital importancia para la consolidación del sistema de concesiones y por ello se deben buscar mecanismos que minimicen el riesgo cambiario. De igual forma se debe fomentar el ahorro doméstico en el largo plazo con el fin de estimular mejores condiciones en la financiación local. La alternativa de tener más y mejores vías en Colombia mediante el régimen de concesión será la óptima siempre y cuando este proceso se lleve a cabo de una manera realista.
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