| 10/4/2010 5:00:00 PM

Nuevo plazo para El Dorado

El próximo 29 de octubre vence un nuevo plazo para determinar si el terminal de pasajeros va a ser demolido o no. El endurecimiento en la posición del nuevo gobierno podría facilitar que, luego de dos años y medio, por fin se tome la decisión.

En las últimas semanas, la congestión en el Aeropuerto El Dorado de Bogotá ha concentrado el interés de los viajeros, que se han visto afectados por tiempos de espera que oscilan entre hora y media y dos horas y media, mientras los estándares internacionales indican que no deberían superar los 45 minutos. La discusión sobre cómo mitigar esta situación, desvió momentáneamente la atención sobre el pulso que sostiene el nuevo gobierno con el concesionario Opaín en torno al costo de la demolición del terminal de pasajeros, que si se resuelve podría poner fin a dos años y medio de indecisiones sobre el futuro del terminal de pasajeros.

El próximo 29 de octubre se debería conocer si el terminal va a ser demolido o se mantendrán las condiciones del contrato original, ya que en esta fecha expira el plazo para que expertos de la Universidad Nacional, la Aerocivil y el Ministerio del Transporte definan si las condiciones en que Opaín demolería el edificio se ajustan a las expectativas del Gobierno.

El punto central del proceso es la definición del delta que señalará la diferencia de costos entre el valor inicial del contrato de concesión y las nuevas obras que serán realizadas con cargo al presupuesto nacional. El valor estimado del contrato era de algo más de $1,06 billones en pesos constantes de diciembre de 2005, cuando se produjo la primera previsión. Ahora podría incrementarse en más de un 50%.

Sin embargo, el asunto va más allá de una simple operación financiera. Recién posesionado de su cargo, el ministro de Transporte y Obras Públicas, Germán Cardona, adujo razones de conveniencia nacional al anunciar que el Gobierno tenía un Plan B para asumir directamente la demolición, en caso de que el concesionario no acometiera la obra dentro de los plazos convenidos, prórrogas incluidas. El objetivo es que, en caso de que la propuesta de Opaín sea muy onerosa para la Nación, se pueda licitar con terceros la construcción del nuevo terminal para luego entregarle su operación al concesionario. El Gobierno tiene claro que Bogotá debe contar con un aeropuerto que responda a las necesidades de la ciudad y a las que impone el aumento en el tráfico aéreo. Si Opaín no es capaz de responder a esta realidad, está dispuesto a no dejarse presionar y a encontrar otra alternativa.

¿RETRASOS O POCA VISIBILIDAD?

La indecisión sobre si se demuele o no el terminal de pasajeros está generando un gran costo para la ciudad, a lo que se suman los efectos de la cadena de retrasos que ha tenido Opaín en las otras obras previstas. En uno de sus más recientes informes, los auditores de la Contraloría que han seguido de cerca la ejecución del contrato sostienen que el objetivo de la Nación de apelar a la participación del sector privado para "aumentar la eficiencia en la construcción, operación de proyectos y servicios" comenzó a verse desdibujado desde hace más de un año con los incumplimientos en el cronograma de obras de los hitos 2 y 3. La principal obra afectada fue el nuevo terminal de carga, Fase 1, que presentó atrasos hasta de 179 días.

Sin embargo, según Juan Alberto Pulido, gerente general de Opaín, el expediente según el cual hay incumplimiento en los plazos establecidos ya no tiene vigencia. "Hemos entregado obras por más de US$300 millones que incluyen, entre otras, 80.000 m2 de carga, 200.000 de calles de rodaje y los edificios administrativos de la Aerocivil".

Del mismo inventario hacen parte el centro administrativo de carga, sobre 7.500 m2, una nueva estación de bomberos, sobre 3.000 m2 y en breve se incorporará la primera zona de recinto de pruebas de motores que existe en la región andina. A juicio del concesionario, en las mil hectáreas que ocupa el aeropuerto resulta difícil que el pasajero o el ciudadano vea las obras. Para él, es justo aclarar que no se trata de una concesión de obra, sino que incluye tareas vitales como la modernización, la expansión y la explotación comercial del aeropuerto.

Aún así, en 24 ocasiones la Aerocivil ha tenido que recurrir a la imposición de multas por retrasos. De acuerdo con documentos enviados a tribunales de arbitramento, a comienzos de año esas multas -que hoy son motivo de litigio-, ascendían a $8.000 millones, aunque el concesionario solo reconocía como "válidas y razonables" tres sanciones que sumaban $78 millones. Las multas hacen parte de las cuentas por pagar, pues según lo cuestionan los auditores de la Contraloría y agentes de la Procuraduría, el contrato no le impuso fuerza coercitiva a las sanciones y las dejó a la libre consideración de los tribunales de arbitramento. El Consejo de Estado metió baza en el tema para dejar en claro que el mecanismo del arbitramento solo es aceptable para dirimir controversias entre particulares, pero no para casos de conflictos entre estos y entidades públicas. Los procesos arbitrales le han significado a la Aerocivil erogaciones que ya se acercan a los $1.000 millones.

¿CONTRAPRESTACIÓN JUSTA?

Los auditores han llamado la atención sobre el manejo contable dado a los recursos captados por el concesionario por la explotación de los servicios del aeropuerto. Según ellos, la utilidad sobre capital invertido es de 64,3%, pero los dineros son registrados inadecuadamente en la cuenta de ingresos diferidos. Eso ha generado dudas sobre el cumplimiento a cabalidad del compromiso que tiene Opaín de hacerle un retorno del 46,16% de sus ingresos brutos.

Opaín replica la observación y asegura que el cumplimiento de la contraprestación se ha hecho de manera religiosa cada seis meses, como está pactado. De acuerdo con sus cifras, su ingreso bruto es de $280.000 millones. "Si hacemos cuentas -observa su gerente- la Aerocivil recibe hoy más dinero sin trabajar de lo que recibía cuando operaba el aeropuerto".

Pulido sostiene que El Dorado ha crecido en ingresos no regulados 107% durante los tres últimos años. No obstante, hay quienes consideran que ese crecimiento tendría que ver en buena medida con el alto incremento en las tarifas a las aerolíneas y no con un aprovechamiento de la gestión comercial -como era la idea-, lo que podría configurar eventuales abusos en la posición dominante. Esto se traduce en hechos tales como los aumentos de hasta el 200% en los cánones de arrendamiento de las zonas de carga. También hay quejas sobre el uso recurrente de la figura del subarrendamiento.

El concesionario rechaza el argumento y sostiene que, como su deber es explotar el aeropuerto, por delegación del Estado, lo que ha hecho es actualizar las tarifas de acuerdo con estándares del mercado. "Siempre nos ha llamado la atención la lupa permanente que hay sobre Opaín y la nula investigación hecha sobre los estándares y tarifas que tenía el Gobierno antes de la concesión", se queja Pulido. Cita el caso de una empresa local de carga que tenía arrendados 2.000 m2 de bodegas y ocupaba 2.500 metros de plataforma y pagaba mensualmente tan solo $5 millones. Ahora deberá pagar $70 millones.

Incrementos de tarifas injustificados o no, lo que queda claro es que se necesita mejorar la regulación para garantizar que no haya abuso de la posición dominante por parte de Opaín, que se establezcan criterios claros sobre las tarifas no reguladas y que exista una entidad o un panel independiente de solución de conflictos que pueda resolver rápidamente los que se den entre el concesionario y las aerolíneas. Como señala Fabio Villegas, presidente de Avianca, "los incrementos en tarifas no reguladas son excesivos. Lo único que resuelve eso es la buena regulación, se requiere una intervención mucho más activa de la entidad regulatoria".

Dudas sobre la capacidad

La congestión aérea volvió a plantear la pregunta de si las obras en El Dorado permitirán que Bogotá tenga el aeropuerto que requiere en el futuro, sobre todo ante el rápido crecimiento que está teniendo la industria. Entre enero y julio el tráfico aéreo de pasajeros nacionales creció 38,5% en el país frente a igual periodo del año anterior, y el internacional 9,5%, un ritmo de crecimiento al que nadie le apostaba hace diez años. El efecto de este boom aéreo se hizo más evidente porque según un reciente estudio de la Iata Bogotá, con 28 despegues en promedio cada hora, está inusualmente por debajo del promedio establecido para un aeropuerto de sus condiciones: 42.

A este ritmo de crecimiento, que todavía no recoge el impacto de los tratados de libre comercio, los analistas consideran que, tal como está planeado, el nuevo aeropuerto no podrá dar el servicio que el país requiere. Y ponen como ejemplo el recién inaugurado terminal de carga que ya no tendría espacios para atender a nuevas aerolíneas que entren al país. Pulido desestima estos cuestionamientos y explica que, cuando sea necesario, se ampliará la infraestructura.

Si bien el caos que este dinamismo ha generado sobre el aeropuerto bogotano excede la responsabilidad de Opaín, que solo controla las operaciones en tierra (las aéreas corresponden a la Aerocivil y las pistas son operadas por Codac), sí plantea un serio cuestionamiento sobre la capacidad y disposición del concesionario de reaccionar ante este tipo de situaciones.

Si finalmente se puede tomar una decisión sobre el futuro del terminal de pasajeros el próximo 29 de octubre, y esta fecha no se convierte en un saludo a la bandera, como ha sucedido con los innumerables plazos perentorios para fallar en torno a este tema, se habrá logrado el mayor avance en tres años de conflictos en torno a esta concesión.

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