Matrimonio por conveniencia

| 2/2/2001 12:00:00 AM

Matrimonio por conveniencia

Avianca y Aces están de acuerdo en un punto: ambas empresas desaparecerán, si no se unen. Los demás componentes de su acuerdo están en discusión.

El matrimonio entre Avianca y Aces obedece a una lógica tan transparente, que la pregunta es por qué no ha ocurrido hasta ahora. No es un matrimonio por amor, pues en el pasado cada empresa creyó ser mejor que la otra y buscó una salida independiente a sus problemas. Es un matrimonio de conveniencia. Si la unión no ocurre, ambas empresas desaparecerán.

Ya no queda duda de que el negocio mundial de las aerolíneas va a ser manejado por gigantes. Si las fusiones que se están planteando en Estados Unidos son aprobadas, 3 empresas (American, United y Delta) dominarían el 90% del mercado aéreo de ese país.



En América Latina, el impacto de las fusiones de aerolíneas en Estados Unidos será dramático. En 1998, el costo por milla por silla disponible (cost per available seat mile, o ASM), una medida estándar de desempeño en esta industria, era 30% superior en las aerolíneas latinoamericanas que en las líneas estadounidenses que sirven la región. Mientras que la edad promedio de la flota estadounidense es de 11 años, la edad de la flota latina es de 16 años (junto con la de Africa, es la más vieja del mundo). En cualquier industria, una desventaja de esta magnitud implica una situación imposible de sostener. Las nuevas fusiones en Estados Unidos amplían la brecha.



En este escenario, Avianca y Aces aparecen como socios naturales. Ninguna de las dos tiene el tamaño para ingresar en una alianza patrimonial con los grandes transportadores de Estados Unidos, pero la unión sí arrojaría una empresa muy atractiva. Aces tiene excelente cubrimiento doméstico y poderosa imagen entre los consumidores. Avianca, por su parte, en medio de sus problemas financieros logró desarrollar un activo de enorme valor, su hub en Bogotá, el cual, aprovechando la ubicación del país, se ha convertido en un dinámico repartidor de tráfico desde y hacia América Latina. El valor del hub se deriva de su capacidad para atraer el tráfico de viajeros de negocios, a quienes les interesa contar con el máximo número posible de conexiones y frecuencias y están dispuestos a pagar por esa comodidad (el viajero de turismo, entre tanto, está dispuesto a acomodar su programa con tal de obtener el tiquete más barato). Con el hub y la suma de sus 2 flotas, Aces y Avianca no solo acumularían cerca del 65% del tráfico interno colombiano, sino que serían un competidor formidable en el área andina.



La unión ofrece más ventajas, como la reducción de costos, unificando los sistemas de reservas, las compras de insumos y demás. La unión de Aeroméxico y Mexicana en la holding Cintra, con una reducción de costos de cerca del 10%, es un excelente ejemplo. Teniendo en cuenta que el margen del negocio está entre 5% y 7%, según los estándares internacionales, una reducción de costos en esta proporción tiene un impacto muy significativo sobre las perspectivas.



Los problemas



Si las ventajas de la unión son evidentes, los problemas también. El primero de ellos es la debilidad financiera de Avianca. Las dos empresas se han visto afectadas por el aumento de los costos de la gasolina (170% durante el último año), pero el impacto sobre Avianca ha sido mucho más fuerte porque sobre su caja pesa una erogación de US$20 millones al año asociada al pago del pasivo pensional, el cual asciende a US$150 millones. Para atender este problema, Avianca deberá realizar una fuerte capitalización, cuyo monto es punto esencial y conflictivo en las negociaciones. Aces insiste en que debe ser de US$200 millones y que, además, debe aportar US$50 millones en capital de trabajo. Avianca estima que el aporte debe ser menor.



Lo que ocurra con el pasivo pensional de Avianca será uno de los aspectos más interesantes de este episodio, por el precedente que establecerá para los procesos de reestructuración de algunas de las más grandes y tradicionales empresas del país. Una posibilidad es que Avianca se acoja a los mecanismos de conmutación pensional que contempla la Ley 550, y que también están abiertos para empresas que no entren en proceso de intervención económica. En este momento, hay una reglamentación para conmutación pensional y el Ministerio de Hacienda está trabajando en otra para conmutación parcial. Cualquier decisión tiene que realizarse por un acuerdo con los pensionados, mediado por el Ministerio del Trabajo.



El mecanismo jurídico que se utilizaría para la integración todavía no se ha definido. Fusión, creación de una holding, integración de operaciones y creación de una fiducia con definición de funciones para cada compañía están en la discusión.



Para Robert Booth, de Aviation Management Services, firma de consultoría en aviación para América Latina, la opción más probable es una holding, que operaría las empresas y eliminaría redundancias, mientras que las marcas seguirían siendo independientes. "Fusionar dos o más culturas siempre ha sido nefasto. La aviación es un negocio en el que el factor humano juega un papel importantísimo", explica. Esto permitiría manejar el mayor peligro que viene a la mente del consumidor cuando se discute esta alianza, es decir, que la cultura de servicio de Avianca se imponga sobre la de Aces.



El mejor ejemplo del holding es Cintra, la holding que controla Aeroméxico y Mexicana de Aviación, además de pequeñas líneas regionales. Cada empresa maneja sus rutas según sus políticas, pero operan bajo una administración central. En el caso de Taca, por su parte, no existe una holding como tal, pero desde El Salvador maneja a la mayoría de aerolíneas centroamericanas, ya que la firma tiene el control administrativo sobre ellas.



Los próximos eventos serán apasionantes. ¿Cuáles serán los porcentajes de participación de Avianca y Aces en la nueva firma? Avianca tiene la mayor participación en el mercado, pero Aces tiene la mejor situación financiera. ¿Qué dirá la Superintendencia de Industria sobre la alianza, a la luz de las leyes sobre competencia? Si aprueba la operación, el 65% del mercado colombiano quedará en manos de un solo operador, con lo cual será difícil eludir la definición de monopolio. Pero si no lo hace, las empresas dejan de ser viables. ¿Cómo se negociará el pasivo pensional con los trabajadores? Ellos enfrentan las alternativas de quedarse con un cascarón de empresa o asumir la innovación y subirse en la nueva firma. Lo cierto es que la situación en este punto exige gran madurez de todos los participantes. Ante el mercado internacional, o se salvan ambas empresas, o ninguna. Esa es la experiencia que debe guiar las decisiones que vienen en las próximas semanas.
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