| 10/29/2010 12:00:00 AM

Los puertos se reacomodan

En Colombia, los puertos buscan herramientas para ser más competitivos y no quedarse por fuera del tránsito internacional. Las zonas francas son una alternativa para atraer la inversión requierida. ¿Será suficiente?

La navegación marítima en el mundo pasa por un punto de quiebre. El aumento del comercio internacional, la mayor capacidad de los buques y la ampliación del Canal de Panamá están cambiando el panorama y poniendo la vara cada vez más alta para quien quiera participar de este negocio y su crecimiento.

Colombia no se quiere quedar atrás. Según el Instituto Nacional de Concesiones (Inco), en los últimos cinco años se otorgaron 23 concesiones portuarias, de las cuales cuatro son para la construcción de nuevos terminales marítimos y las otras 19 para optimizar terminales existentes que están siendo equipados con sistemas de última generación. Se han aprobado inversiones superiores a los US$1.000 millones, de los cuales se han ejecutado cerca de US$420 millones y se encuentran en ejecución US$680 millones en las zonas portuarias de Cartagena, Santa Marta, Buenaventura, Golfo de Morrosquillo y la Guajira.

El crecimiento de los países emergentes, la apertura de sus mercados y la posibilidad de desarrollar hubs de distribución regional abren innumerables oportunidades. Además, en el caso de Colombia, se espera una mayor dinámica en los negocios internacionales que traerán los acuerdos comerciales que el país está negociando y le permitirán llegar a destinos como Asia y la cuenca del Pacífico, que antes no estaban en el mapa comercial colombiano, posibilidades que están viendo inversionistas brasileros en la Guajira, y españoles y filipinos en el Pacífico colombiano.

Sin embargo, con el ritmo de crecimiento de la carga en el país, que según la Cámara de Servicios Logísticos de la Andi ha aumentado 60% en cinco años, las necesidades de mayor capacidad en los puertos crece y, de acuerdo con el gremio, en diez años el país tendría que duplicar su capacidad portuaria actual.

Para acomodarse a estas exigencias, los puertos requieren aún de mayores inversiones y atraer nuevo capital. Una de las herramientas que ven con interés los inversionistas es el modelo de zonas francas. De hecho, según cifras del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, en la actualidad hay 21 solicitudes para aplicar al modelo. El reto para el Gobierno pasa por conciliar el desarrollo de ese mecanismo para los puertos -e, incluso, otras obras de infraestructura-, con su política de menores exenciones; y articular la estrategia logística, porque de nada vale aumentar las inversiones en los puertos y avanzar en su modernización si el desarrollo de vías, ejes logísticos, transporte fluvial y una nueva política férrea no logra superar su rezago.

Contexto

Tres ejes están marcando el ritmo del transporte marítimo. Uno, la dinámica del comercio internacional que, según la Organización Mundial de Comercio (OMC) este año crecerá 13,5% frente a una previsión inicial de 10%. Esta es una clara señal de lo que será el futuro, pues se aleja el fantasma del proteccionismo, que alcanzó a plantearse como herramienta de varios países para enfrentar la crisis.

Dos, las flotas navieras cuentan con buques de mayor tamaño que aumentan los volúmenes de carga y bajan los fletes. No serán solo buques de 5. 000 Teus (unidad de medida de capacidad de carga de un contenedor de 20 pies), sino que el país tendrá que prepararse para naves de más de 11.000 Teus. Este mayor volumen de transporte para cargas de Asia a Estados Unidos puede significar una reducción en el flete de casi cuatro veces, según cálculos de empresas transportadoras. "Los barcos que se ven hoy en la bahía de Cartagena serán muy diferentes a los que se verán en cinco años", dice el capitán Alfonso Salas, gerente de la Sociedad Portuaria de Cartagena.

Finalmente, la ampliación del Canal de Panamá, que representa una inversión de US$5.250 millones, le permitirá atender, a partir de 2014, buques de más de 12.000 Teus.

Bajo estas circunstancias, el panorama cambia, ya que las inversiones previstas para el mediano y largo plazo en los puertos colombianos tendrán que adelantarse para competir internacionalmente y recibir estas grandes moles del transporte marítimo. De lo contrario, los puertos colombianos se quedarán manejando cargas muy pequeñas y viendo pasar en el horizonte los grandes negocios.

El panorama portuario colombiano

De acuerdo con la Cámara de Servicios Logísticos de la Andi, la capacidad de los terminales marítimos en Colombia alcanza los 22 millones de toneladas, con una utilización superior al 90%, cuando la eficiencia de un terminal marítimo se logra al alcanzar 70%. "Los puertos nuestros ya han pasado de ese límite y eso quiere decir que cuando llegan buques no programados, comienzan a tener baja competitividad", explica Edgar Higuera, director de la Cámara de Servicios Logísticos de la Andi.

Según Juan Ricardo Noero, presidente de Pacific Infraestructure, compañía que adelanta la construcción de Puerto Bahía en la Costa Atlántica, con una inversión de US$250 millones, para atender graneles líquidos, carga seca y con posibilidad de convertirse en un hub de transferencia de carga, hay estudios que muestran que no tener una profundidad ni dragados adecuados en Buenaventura le cuesta a la industria nacional cerca de US$100.000 millones al año.

Otro indicador que muestra la baja infraestructura que se tiene es la relación del crecimiento del PIB frente al volumen de carga. En el mundo, la relación en crecimiento, para el volumen de carga, es de dos veces el PIB, mientras en Colombia llega a cuatro veces. Esto significa que la carga está desbordando las expectativas de los negocios (ver recuadro).

Para Domingo Chinea, gerente de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, lo primero que tienen que hacer los puertos colombianos es lograr que sus canales de acceso tengan al menos el calado del Canal de Panamá. "Buenaventura tiene alrededor de 9 metros de calado, cuando el del Canal será de unos 15 metros y otros puertos en México, Centroamérica y El Caribe tienen mayores calados que el nuestro", explica Chinea.

Pero este no es el único reto. "Hoy no hay equipos para el primer mundo y otros para el tercer mundo, todos son iguales. Hay que invertir en equipos, infraestructura, tecnología y en la gente", dice Chinea.

La herramienta

Para el consultor Martín Gustavo Ibarra, de la firma Araújo Ibarra, Colombia solo hace el dos por mil del comercio mundial. "Hay que observar qué está pasando con el resto de los actores que suben de manera importante en el intercambio", dice. Según él, países como China, Singapur, Malasia o, más cerca, puertos en Estados Unidos, en Panamá, Bahamas o República Dominicana "se dieron cuenta de que no tiene sentido gravar con impuestos las grúas y los equipos de los puertos, pero tampoco las mercancías que son objeto de tránsito, por lo que el modelo de zonas francas se convierte en una de las principales herramientas".

En este punto se abre, de nuevo, el debate sobre la conveniencia o no de las zonas francas y su impacto en las finanzas públicas, dadas las exenciones que genera (ver recuadro), y cuando la competencia internacional muestra ventajas: cada contenedor en puertos del Caribe paga casi cinco veces menos en impuestos que lo que paga uno en Colombia.

Uno de los modelos que están usando los puertos en Colombia para ganar competitividad es el de vincularse al esquema de zonas francas. Sin embargo, hay críticas sobre el decreto que permitió que los puertos se acogieran a este régimen que, en general, era para empresas e inversiones nuevas. "En el caso de los puertos, para no generar discriminación entre lo existente y lo que llega, se permitió que los puertos ya establecidos también pudieran participar de este esquema, solo con inversiones nuevas", explica Sergio Díaz-Granados, ministro de Comercio, Industria y Turismo.

Los jugadores del sector portuario miran con optimismo este instrumento. La Sociedad Portuaria de Santa Marta ya aplicó a él, mientras que las de Cartagena y Buenaventura están en proceso; en tanto los nuevos proyectos ya lo incluyen dentro de su estructura.

"El plan de inversión de Sociedad Portuaria de Santa Marta asciende a US$127 millones, 70% de los cuales serán invertidos antes de 2014 en la modernización del terminal", dice Mauricio Suárez, gerente de este puerto.

Por su parte, para el capitán Salas, de la Sociedad Portuaria de Cartagena, que desarrolla el proyecto del puerto de Contecar bajo el esquema de zona franca, para atender buques de 12.000 contenedores y con una inversión superior a los US$600 millones, se trata de una relación gana-gana, con el Estado.

"Si logramos cumplir el propósito de llevar la carga a los colombianos en buques de mayor capacidad de transporte a menores fletes, entre el año 2015 y 2022 se ahorrarán más de US$2.100 millones en fletes marítimos. En ese mismo periodo habrá más de 800 nuevos empleos directos, divisas y transferencias al Estado. El que sea zona franca no significa que desaparezcan los impuestos, habrá transferencias al Estado por $480.000 millones, de los cuales $280.000 millones corresponden inversiones reversibles, es decir inversiones que son del Estado. Y se pagarán $184.000 millones en impuestos", explica el capitán Salas.

Más allá de la conveniencia o no de la zona franca para los puertos y hacia dónde se deben dirigir esos esfuerzos, el país debe mirar en conjunto la cadena logística para alcanzar mayores eficiencias. Tal como explica Chinea, de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, si se moderniza el puerto pero no tiene canales competitivos, ni vías de comunicación adecuadas con los centros de consumo y de proveeduría, "los puertos se pueden convertir en un oasis en un desierto sin cómo llegar a él".

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