| 2/4/2005 12:00:00 AM

Lo que compran $20 billones

El gobierno pretende iniciar este año el programa de infraestructura física más ambicioso de toda la historia. ¿Qué hay en esto para los empresarios?

El país comenzó a ejecutar el programa más ambicioso de construcción de infraestructura de transporte de toda su historia, con un presupuesto que el gobierno estima para los próximos 4 años en $20 billones provenientes del presupuesto de la Nación y de aportes privados. Colombia tiene una buena provisión de infraestructura social (agua, alcantarillado), pero está rezagada frente a los competidores de América Latina en infraestructura productiva, como vías pavimentadas y capacidad de generación de energía.

Este aumento se ve como una acción prioritaria en la Agenda Interna para el TLC con Estados Unidos, aunque falta ver si el presupuesto público estará disponible y si los particulares se entusiasman lo suficiente para participar en el menú de proyectos que propone el gobierno. En infraestructura, hay mucho qué hacer. Colombia cuenta con la quinta parte de las construcciones de transporte que necesita para estar al nivel de los países desarrollados. Esta carencia incide en la productividad y genera mayores costos para los empresarios y con negocios menos rentables, se desincentiva la inversión privada. Planeación Nacional estimaba en 1995 que las insuficiencias en infraestructura le generaban al país sobrecostos por US$1.500 millones al año.

Sin datos nacionales más recientes, los trabajos internacionales muestran que en las últimas décadas, América Latina perdió terreno frente a otras regiones en cuanto a la cantidad y calidad de sus vías, puertos y generación de energía.

Un estudio del Banco de Chile muestra que la brecha de infraestructura de la región frente a siete países de Asia del Este, creció de 40% a 50% en longitud de vías y 100% en capacidad de generación de energía entre 1980 y 1997.

En una encuesta de la Andi los industriales colombianos le dieron a la infraestructura vial el primer puesto en la lista de temas que deberían estar incluidos en la Agenda Interna para el TLC. En segundo lugar, quedaron los fletes, en buena medida son parte del mismo problema de infraestructura de transporte, y el de puertos quedó en el sexto.

Frente al programa de infraestructura del gobierno hay entonces mucha expectativa, pero también hay muchas preguntas: ¿Se están poniendo los recursos en los lugares adecuados? ¿Habrá presupuesto para todas las obras? ¿Qué realmente se debe construir? ¿Cuáles son los negocios que se abren para los privados en ese plan multimillonario?



Por buen camino

Gabriel Goldschmidt lo ha visto todo en política de infraestructura de transporte en la región como Oficial de Inversión de la IFC para América Latina. Por eso, su diagnóstico tiene bastante peso. Cree que el gobierno colombiano ha hecho un buen esfuerzo con el Banco Mundial para identificar las necesidades en este frente. Además, piensa que encaró bien el trabajo estratégico de definir lo que se requiere en el corto plazo para el TLC y lo que se debe alcanzar a mediano plazo, en 2019, en los 200 años de la Batalla de Boyacá.

Goldschmidt cree que a corto plazo, la inversión debe concentrarse en carreteras, ferrocarriles y puertos, que faciliten y abaraten el ingreso y salida de mercancías.

En esta actividad percibe oportunidades importantes para el sector privado, en concesiones tradicionales y en esquemas novedosos de asociación con el sector público (ver recuadro "Nuevas fórmulas").

Una mirada a las obras para el transporte revela la coherencia estratégica que señala el experto, pero también algunos problemas.



VÍAS

El país se mueve por carretera. Los datos del Ministerio de Transporte muestran que mientras en 1970 el 60% de la carga se desplazaba por esa vía, en 2004 la cifra había subido a 79%.

Eso no es bueno. Las condiciones geográficas y el estado de los corredores viales hacen que los empresarios paguen un flete de US$32 por tonelada entre Bogotá y Buenaventura, mientras que entre Tokio y Buenaventura son US$16.

En la red principal de carreteras de 16.600 kilómetros (12.000 pavimentados), 400 son de doble calzada, una cifra baja en estándares mundiales. Hay muchas vías con especificaciones viejas. También es muy vulnerable por la falta de vías alternas.

Según la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), los puentes están sometidos a sobrecargas, en parte porque los camiones de 6 ejes han aumentado su participación en el parque automotor (1% en 1986, 12% en 1996). Además, los programas de vigilancia no son siempre idóneos.



ALUD de contratos

La lista de proyectos de carreteras y puentes es larga. En primer término, se está completando un corredor vial crucial para el TLC, el de Bogotá a Buenaventura, que otros denominan Villavicencio-Buenaventura, y que conecta centros de producción industrial y agrícolas con el puerto del Pacífico.

Ya se adjudicó la doble calzada de Bogotá a Girardot, se avanza en otra de Espinal a Ibagué, al inicio del año se hizo la primera voladura en el Túnel de La Línea, se construyen cuatro viaductos entre Ibagué y Cajamarca, una vía interna en Buenaventura y se estructuró la concesión de la doble calzada Buga-Buenaventura.

Para Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, el programa se mueve en la dirección correcta porque le da cuerpo al corredor vial que el país había esperado por años.

También se entregarán en 2006 las obras que completan los 40 kilómetros que faltan en la vía de Tame-Arauca, para consolidar el corredor el Llano-Buenaventura, que se convertiría en la vía Caracas-Bogotá-Buenaventura.

Un segundo bloque de proyectos comprende la construcción de 1.600 kilómetros nuevos de dobles calzadas. Además de las obras del corredor Bogotá-Buenaventura, tendrán doble calzada vías como Rumichaca a Ipiales, Montería - Cereté, Bogotá- Puerto Salgar y Bucaramanga-Lebrija. Aunque se iniciaría después, el gobierno quiere incluir en la Agenda Interna del TLC una doble calzada en la vía Bogotá-Villavicencio.

Con el "Plan 2.500", se pretende pavimentar o rehabilitar 2.500 kilómetros de vías secundarias y terciarias de interés regional, que conecten los pequeños centros de población y producción con las troncales y transversales. El Ministerio debe recibir en abril las ofertas de los licitantes, adjudicará en mayo, e iniciarán trabajos en el segundo semestre.

Y con el Plan de Mantenimiento Integral de Corredores Viales se pretende garantizar el mantenimiento de 11 tramos en 6 corredores por cinco años. Además se invertirán $86.000 millones en mantenimiento de la red terciaria. Este programa tiene un elevado retorno, porque según estudios de la CCI, el costo de operación de los vehículos aumenta 300% al transitar por vías en mal estado. Pero el mantenimiento se ve como menos importante que la construcción nueva. En 2001, el mantenimiento de vías costaba $650.000 millones, pero el presupuesto fue de $250.000 millones.

Además, se entregarán en concesión las carreteras de Bogotá a Puerto Salgar, de Rumichaca a Pasto, de Bucaramanga al aeropuerto de Palonegro, de Montería a Coveñas (Córdoba), un circuito vial en Atlántico y Bolívar y otro en Cúcuta. Se construirán puentes sobre el río Cesar y en el Carare, y se entregará el puente que une a Barrancabermeja (Santander) con Yondó (Antioquia).

La agenda es grande y tan variada que requerirá una administración impecable. Con seguridad habrá problemas como los que se presentan en el caso de la vía de Buga a Buenaventura, que el gobierno quiere concesionar este año, pero sobre la cual acaba de adjudicar un contrato de mantenimiento por cinco años.

Lo mismo en el "Plan 2.500", algunos observadores se preocupan por la falta de certeza sobre si las obras, que escogieron los gobiernos locales, son pertinentes o se seleccionaron con criterios políticos. Otros, como la CCI, se quejan por la falta de planeación en el manejo de las inversiones del programa que ha generado "demoras y contratiempos técnicos".

Nadie duda de lo ambicioso del programa de carreteras. Ahora queda por ver si se mantiene el presupuesto y si las firmas de ingeniería locales dan abasto para atender tantos frentes. De hecho, Andrés Uriel Gallego, ministro de Transporte, le manifestó a Dinero su temor de que las empresas no estén preparadas para esta avalancha de contratos.
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