| 4/30/2009 12:00:00 AM

¿Listo para cambiar carro en 2012?

El país optó por favorecer el uso masivo de BIOcombustibles que mejoren el medio ambiente y aumenten la generación de empleo rural, creando restricciones a la comercialización de vehículos.

La reversa parece ser el cambio más probable para manejar la fuerte polémica que han desatado dos decisiones expedidas recientemente por el Ministerio de Minas y Energía (Minminas) sobre la política de biocombustibles en el país.

Una resolución que modifica la fórmula para calcular el precio del etanol -utilizado para oxigenar la gasolina- y un decreto que establece el 2012 como fecha para que el 60% de los vehículos fabricados o importados cuente con una tecnología capaz de soportar una mezcla de etanol del 85%, se convirtieron en la chispa que encendió la polémica.

Aunque Gobierno y sector privado han mostrado interés por lograr la concertación para garantizar la política de biocombustibles, es tal el nivel de intereses que se contraponen que nadie duda de lo espinoso que podría ser el camino para hallar la mejor solución.

Para comenzar, el cambio de la tecnología en los vehículos cayó mal en el sector automotor que, tras un año de análisis de los plazos para disponer de los nuevos motores, el 31 de marzo se encontró con el decreto 1135 que fijó el año 2012 como punto de partida para los flex fuel vehicles, automóviles que soportan la mezcla del 85% de etanol (E85).

Los empresarios consideran muy corto el plazo para hacer los cambios en los productos y cumplir con el decreto y creen que el consumidor se verá afectado con una reducción en la oferta de modelos.

El espíritu de la medida es ampliar el mercado para los productores de biocombustibles y generar mayor inversión y más empleo rural, con el ingreso de nuevos empresarios al montaje de plantas. En el plano ambiental, se abre la opción para que los propietarios de vehículos aumenten el uso de etanol en la mezcla de biocombustibles, que resulta menos contaminante que la gasolina.

Pero, la búsqueda de estos propósitos económicos y ambientales termina afectando a los empresarios de automóviles y a los consumidores que tendrán que pagar más por la nueva tecnología, a menos que el Estado cree estímulos para atenuar el costo.



Política de estado

La política de biocombustibles arrancó en 2001 y ha implicado para el Gobierno otorgar estímulos a los inversionistas para la construcción de plantas de etanol -a partir de caña de azúcar- y biodiésel -con palma africana-. "El hecho real es que los combustibles renovables son más caros que los fósiles", explica Jens Mesa, presidente de Fedepalma, quien ve indispensable que el Gobierno tenga una política pública para estimular la producción y el uso de biocombustibles, como ocurre en otros países, si se buscan alternativas sostenibles ambientalmente.

Hoy operan en el país cinco proyectos para producir etanol de los ingenios Incauca, Providencia, Manuelita, Mayagüez y Risaralda, con capacidad de 1,05 millones de litros por día, que se distribuye en el 78% del parque automotor del país en una proporción de mezcla del 10% de etanol por 90% de gasolina.

En construcción están los proyectos de GPC, Riopaila, Bioenergy, Maquiltec, Alcoholes Quindianos Asociados y Etanol Consortium Board, con capacidad para producir 1,37 millones de litros al día. Por el lado del biodiésel, operan las plantas de Oleoflores; Odin Energy, Biocombus- tibles Sostenibles del Caribe y Bio D, y están en construcción las plantas de Manuelita, Ecodiesel y Biocastilla, con capacidad para producir 496.000 toneladas al año.

El ministro de Agricultura, Andrés Fernández, defiende la decisión de masificar los Flex por hacer parte de la política de biocombustibles que tiene tres pilares: reducir la dependencia del petróleo; garantizar la sostenibilidad ambiental reduciendo las emisiones contaminantes y profundizar el desarrollo agroindustrial a partir de la ampliación de la frontera agrícola y la generación de empleo rural, "protegiendo la selva y sin poner en riesgo la oferta alimentaria", como afirmó el presidente de la República, Álvaro Uribe, el pasado 4 de diciembre en el marco de la VI Conferencia Interamericana sobre Responsabilidad Social Empresarial del BID en Cartagena.

Fernández explica que, tras consultar las casas matrices de los productores e importadores de vehículos en Colombia, se pudo establecer que todas cuentan con la tecnología y tienen ya modelos Flex disponibles para vender en el país.

Productores e importadores, sin embargo, alegan cambios en las reglas de juego porque un decreto anterior, el 2629 de 2007, establecía en 20% la mezcla de etanol para 2012. El decreto de marzo, sin embargo, definió que a partir de 2012 el 60% de los vehículos de menos de 2.000 c.c. deben cumplir estas condiciones; a partir de 2014 el 80% y para 2016 el 100%.

Aunque los ensambladores no cuestionan el fondo de la medida, por los beneficios ambientales y el empleo que generaría, Juliana Rico, directora de la Cámara Automotriz de la Andi, explica que el principal temor tiene que ver con los plazos excesivamente cortos para hacer las adecuaciones. Algunos expertos del sector consideran que debería ser 2016 el año para iniciar con el 60%.



Comercializadores de vehículos en discordia

Germán Camilo Calle, presidente de Sofasa, ensambladora de vehículos Renault, asegura que varias marcas ya cuentan con modelos que en Brasil ruedan con combustibles mezclados con etanol hasta en un 85%, pero considera que la puesta en marcha de una operación similar en Colombia requiere ajustes que no podrían lograrse en un tiempo tan corto.

Según Calle, buena parte de las piezas y partes que se incorporan localmente en los vehículos ensamblados tendrán que modificarse para que resulten aptos al mayor porcentaje de etanol, pues las piezas deben ser resistentes a la corrosión. "No estamos en desacuerdo con la medida, pero creemos que por ahora es inviable y hay que revisar la celeridad con la que quiere aplicarse porque habrá que hacer muchos cambios y ajustes en la producción", explica.

A nivel mundial, se estima que hoy circulan más de 14 millones de vehículos Flex, de los cuales 7,3 millones están en Estados Unidos; 6,2 millones en Brasil y 600.000 en Canadá. Brasil es reconocido por el impulso que le ha dado al tema del etanol y se estima que hoy el 85% de los vehículos que se comercializan en ese mercado tiene tecnología para soportar el E85, aunque no existe como obligación. Entre las marcas que cuentan con esta tecnología están Volkswagen, Renault, Fiat, Nissan, MMC, General Motors, Chrysler, Honda, Peugeot, Citröen, Saab, Volvo y Ford.

El consumo promedio de etanol en Colombia es del 7%, pese a que la mezcla actual de etanol es del 10%. Esto se presenta por el déficit de la producción de etanol, dado que las plantas actuales no tienen oferta suficiente para todo el país.

Quienes menos están convencidos de las bondades de la medida son los importadores, en especial los de vehículos europeos, chinos y coreanos, que rechazaron de plano el decreto y han pedido no solo su aplazamiento, sino su eliminación. Oliverio García, director de la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores, sostiene que el mayor problema de la reglamentación es que vuelve obligatorio un tema que debería ser voluntario, tanto para los empresarios como para los consumidores. "Este es el único país en el mundo donde se establece por ley la obligación de proveer al país de vehículos Flex", asegura el dirigente gremial.

Mauricio Salazar, gerente de Autogermana, comercializadora de la marca BMW en el país, cree que la medida no solo implicará una reducción en la oferta de modelos sino que además resulta inconveniente económicamente porque "el etanol reduce en 35% la eficiencia por galón y aumenta en la misma proporción el costo por kilómetro". Salazar afirma que aplazar la norma no es lo correcto, "al contrario, hay que eliminarla para ser coherentes con la realidad internacional".

El vicepresidente comercial de Hyundai, Luis Eduardo Martínez, dice que el decreto no coincide con la realidad técnica de la industria mundial y considera que este cambio "es totalmente utópico y el resultado será que el mercado automotor colombiano quedará desabastecido ese año".

Algunas marcas presentes en el mercado brasileño, como Mitsubishi, ven oportunidades, aunque insisten en la inconveniencia de la medida. Carlos Manrique, gerente de Motorysa, explica que en Brasil Mitsubishi Motors tiene algunos modelos que podrían venderse en el mercado local, aunque rechaza el plazo otorgado para disponer de la nueva tecnología.



Precios, el otro lío

Si por el lado de la ampliación del mercado para el etanol las discusiones van y vienen, en el frente de los precios que se pagan por este las cosas no van mejor, por cuenta de un cambio impulsado por el Minminas a través de una resolución, hecho que incluso le ha generado enfrentamientos con su colega de Agricultura.

El cambio hace caer el precio al productor de etanol y ha generado revuelo en los ingenios y la Federación de Biocombustibles, cuyo presidente de junta, Jorge Cárdenas, lo ve inconveniente en momentos en que el Gobierno busca cimentar su política de expansión de biocombustibles y de atracción de inversión extranjera para este tipo de proyectos.

La gran discusión sobre precios surgió tras verificar, en marzo de este año, que el precio del etanol resultaba superior al de la gasolina, lo que hacía que la mezcla terminara siendo muy costosa.

El Minminas decidió entonces modificar la fórmula de cálculo del precio del etanol fijada en octubre de 2005, cambiando uno de los indicadores, el precio del azúcar refinada que se negocia en Londres, y reemplazándolo por la cotización del precio del azúcar cruda que se negocia en Nueva York, inferior por el menor valor agregado incorporado.

Jorge Bendeck, presidente ejecutivo de la Federación de Biocombustibles asegura que esta modificación no solo genera pérdidas para los productores de etanol sino que, de paso, provoca incertidumbre porque es una señal de cambio en las reglas de juego para quienes invirtieron. Explica que desde el inicio de la producción de etanol "se consideró que la materia prima sería la que en ese momento los productores de azúcar estaban exportando y que dejarían de refinar para producir alcohol" y, en este sentido, el precio de referencia adoptado fue el del azúcar refinada que se cotiza en la bolsa de Londres.

Aunque los productores reconocen que el etanol se fabrica a partir de los jugos de la caña, más no del azúcar refinada, argumentan que existe un factor de conversión de azúcar en etanol que incluye una serie de mermas y al mismo tiempo un proceso de agregación de valor que debe ser reconocido por el Gobierno, pues de lo contrario los empresarios podrían optar por no producir este combustible sino refinar el azúcar para exportación.

No obstante, esta decisión podría tener dos consecuencias: por un lado, que se deje de producir etanol para oxigenar la gasolina y, por otro, en el caso de no conseguir mercado en el exterior, el azúcar podría quedarse en el país como excedente y correr el riesgo de ser utilizada para producir panela, lo que generaría inconvenientes de salud para el consumidor -por los químicos utilizados en su transformación- y afectar a los pequeños productores que sí realizan el proceso adecuado.

El Ministro de Agricultura entró a terciar en el tema a favor de los industriales, pese a que esta decisión le genera roces con su colega de Minas. Fernández asegura que el decreto del Minminas cambia las reglas de juego a los productores de etanol pero, más aún, cree que se está desconociendo la Comisión de Biocombustibles creada por el Conpes en marzo del año pasado, convirtiéndola en la autoridad para tomar decisiones en materia de precios. Por eso, a instancias de la Comisión, avanzan los acercamientos con su colega de Minas para lograr que los precios del etanol vuelvan a la fórmula original.

El debate por el costo de tener combustibles renovables apenas comienza en el país. Por eso, habrá que esperar por nuevas controversias en el desarrollo de una política con muy buenas intenciones, pero cuyos costos todavía están por verse.

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