Las aerolíneas tocan fondo

| 10/3/2002 12:00:00 AM

Las aerolíneas tocan fondo

Un año después del 11 de septiembre, las aerolíneas del mundo siguen inmersas en la crisis más aguda de su historia. Las grandes alianzas internacionales toman fuerza como la única salida posible.

"Para las aerolíneas, el nombre del juego es sobrevivir. Ese es el único renglón en la agenda. Vamos a ver cuántas quedan vivas dentro de un año". Con estas palabras, describe un alto ejecutivo de una línea aérea la situación del sector en el mundo. La industria del transporte aéreo, que ya iba mal en el año 2001, recibió un golpe extraordinariamente grave con los atentados del 11 de septiembre. En el año 2002, la prolongación de la recesión en Estados Unidos ha impedido que el tráfico se recupere. Ya comienzan a verse las bajas. USAirways se declaró en bancarrota y United Airlines podría hacer lo mismo próximamente. Las cosas pueden empeorar si hay una guerra en Oriente Medio; la cotización del combustible para jets en el mercado spot está aumentando rápidamente (subió 30% en agosto) ante esta amenaza. "Si hay guerra, este negocio se acabó", dice Gordon Bethune, presidente de Continental Airlines.



El transporte aéreo es demasiado importante en la economía global y, con toda seguridad, el negocio no se va a acabar. Pero va a cambiar drásticamente. La situación es muy grave y va a inducir cambios sustanciales en las estrategias y también en las actitudes de los reguladores.



Es previsible que se consolide un escenario en el cual las grandes alianzas internacionales (Star Alliance, OneWorld y SkyTeam) dominen las rutas internacionales, mientras que las aerolíneas que no formen parte de ellas se verán limitadas a rutas regionales. Por otro lado, las líneas de bajo costo (como RyanAir y EasyJet en Europa o SouthWest y JetBlue en Estados Unidos) competirán con las alianzas, para morder participación de mercado en las rutas de mayor tráfico.



En cuanto a la regulación, lo más probable es que ocurra una relajación de las condiciones. Este es uno de los negocios con mayores restricciones gubernamentales a la actividad, que afectan desde la asignación de rutas y los espacios en los aeropuertos, hasta las participaciones máximas que pueden tener los extranjeros en el capital de las aerolíneas y las posibilidades de alianzas. Ante la alternativa de una quiebra masiva de aerolíneas, se espera que estas restricciones disminuyan, para crear un terreno sin antecedentes para la competencia.



Un año desastroso



En el año 2001, las pérdidas de las aerolíneas mundiales derivadas del tráfico internacional llegaron a cerca de US$12.000 millones, según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo, Iata. Si se suman los efectos sobre los tráficos domésticos, el total se acerca a US$18.000 millones. El gobierno de Estados Unidos otorgó un paquete de ayuda por US$5.000 millones a las aerolíneas de ese país después de los atentados, pero ese dinero solo sirvió para compensar los ingresos que se dejaron de recibir en las cuatro semanas posteriores al 11 de septiembre, cuando la gente, simplemente, dejó de volar. Esta es la peor crisis en la historia del negocio.



Las aerolíneas se han ajustado al reducir capacidad y costos (con miles de despidos de personal). Las cosas no han mejorado en el año 2002. Hasta julio de este año, la capacidad de transporte de pasajeros se había reducido en 12% en Estados Unidos y en 13% en Europa frente al mismo período del año anterior. Los ingresos por pasajero/kilómetro, una medida de la actividad de la industria, cayeron en 12% en Europa y en 9% en Estados Unidos.



En este difícil contexto, la competencia entre las grandes aerolíneas, que operan mediante el sistema de hubs (grandes aeropuertos que toman y reparten el tráfico, para multiplicar las posibilidades de conexión) y las líneas regionales se ha agudizado. Hasta ahora, las ventajas de los hubs no han logrado compensar los altos costos que deben cargar las grandes aerolíneas. Los mercados de capital las han castigado fuertemente. Las acciones de las grandes aerolíneas de Estados Unidos se cotizan hoy en cerca de US$5, mientras que hace un año bordeaban los US$50.



La estrategia de las grandes aerolíneas se concentra en fortalecer las alianzas con las cuales ofrecen a los viajeros una sola presencia en el mundo. En este momento, hay tres grandes alianzas, cada una de las cuales cuenta con una aerolínea de primer orden en Estados Unidos y otra en Europa. Star es liderada por United en Estados Unidos y por Lufthansa en Europa. OneWorld tiene a American y British Airways. Finalmente, SkyTeam tiene a Delta y Air France. SkyTeam es la alianza más reciente y la más pequeña, pero podría pasar al segundo lugar en participación de mercado si se aprueba el ingreso de KLM en Europa y de Continental y NorthWest en Estados Unidos.



Las alianzas han demostrado ser decisivas para la operación en los tiempos actuales. Delta, por ejemplo, estima que el ingreso proveniente de las alianzas (el que cobra a los socios por cuenta de los servicios prestados) pasó del 12% al 23% de su facturación internacional desde el último trimestre del año pasado.



Las alianzas ofrecen múltiples beneficios, pues permiten atender mayores demandas con menores requerimientos de capital, superar las restricciones para obtener rutas y lograr acceso a terminales de alta congestión. Facilitan la generación de mayores ingresos, pues permiten diseñar productos nuevos para grandes grupos de turistas o para grupos de empresas, y hacen posible sincronizar el manejo de inventarios y precios. Por otro lado, reducen costos porque permiten comprar insumos y servicios en grandes volúmenes, y capitalizar sinergias entre proveedores.



Ahora, sin embargo, las alianzas están limitadas por fuertes regulaciones. Solo SkyTeam cuenta con la llamada "inmunidad antimonopolio" en Estados Unidos (o ATI, por su sigla en inglés, anti-trust immunity), un status legal con el cual el gobierno les asegura a las empresas que ciertas actuaciones suyas no les van a generar problemas legales. La programación de las ofertas ha sido tradicionalmente prohibida por las leyes antimonopolio, pero los criterios están cambiando ante la rápida evolución de la crisis.



Próximamente, el regulador en Estados Unidos tomará decisiones de gran trascendencia en este campo. Si SkyTeam logra inmunidad antimonopolio con sus nuevos miembros, el panorama de la aviación mundial cambiará. El tráfico internacional será crecientemente dominado por los miembros de estas alianzas, mientras que las demás aerolíneas podrían verse obligadas a aceptar un papel secundario como alimentadores regionales de las redes.



El impacto en Latinoamérica



El tráfico en América Latina depende directamente de lo que ocurre con la economía y la industria aérea en Estados Unidos. El ingreso por pasajero/kilómetro en la región se redujo en un poco más de 5% entre enero y julio de este año, en comparación con el mismo período del 2001. En el largo plazo, el panorama es complejo, pues la volatilidad de las economías de la región ha reducido el tráfico de mayor rendimiento, al tiempo que los costos en la región son elevados y subsisten fuertes restricciones regulatorias en los mercados. La bancarrota de varios operadores nacionales complica mucho más un panorama inestable.



Como ocurre con la economía en general, la industria aérea en América Latina puede dividirse en cuatro zonas: México, Centroamérica, la zona andina y, finalmente, el conjunto de Brasil y los países del Cono Sur. México todavía es visto como una gran oportunidad. En los últimos diez años, el tráfico aéreo dentro de México se ha diversificado ampliamente, por cuenta del turismo y del desarrollo de varios polos de desarrollo industrial orientados hacia el mercado del Nafta. Aeroméxico y Mexicana de Aviación están entre las aerolíneas de la región con los mayores ingresos por pasajero/kilómetro. En el otro extremo, Argentina ha registrado una fuerte caída en la demanda y en Brasil se vive una fuerte inestabilidad. Delta suspendió temporalmente sus rutas a estos dos últimos países por ese motivo.



Por su parte, entre los países andinos y Centroamérica se está presentando una competencia por atraer la atención de la industria. La región andina es más rica y más poblada que Centroamérica, pero mientras que los andinos se debaten en una larga crisis, los centroamericanos han logrado hacer más interesante su posición a partir del fortalecimiento del hub de Copa en Panamá (esta aerolínea fue comprada por Continental), y de las perspectivas de un próximo acuerdo de libre comercio con Estados Unidos. El hub de Panamá ha significado una reducción de la importancia relativa del hub de Avianca en Bogotá. Si a este escenario se suman los altos costos de operación en nuestro país, se ve que Colombia está perdiendo terreno. Para completar, Avianca y Aces tienen la atención concentrada hoy en la puesta en marcha de la alianza Summa, de modo que les cuesta trabajo tomar posiciones más agresivas en el mercado internacional. Para Colombia, el resultado final cuando se aclaren las cosas tras la crisis global de las aerolíneas podría ser una pérdida de importancia estratégica en el contexto de la región.
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