| 2/20/2015 10:30:00 AM

¿Qué pasó con los buses del SITP?

Una decisión del alcalde Petro sobre los buses del Sitp golpeó las inversiones que por US$36 millones hicieron dos ensambladoras: Colmotores e Hino. Esta es la historia.

La que podría haber sido una gran oportunidad de negocio para las ensambladoras de buses en Colombia terminó convirtiéndose en una frustración, por cuenta de una decisión que adoptó la Alcaldía de Bogotá.

Hace cinco años –el 24 de diciembre de 2009–, el gobierno nacional expidió la resolución 2604 mediante la cual se determinó el uso de los combustibles limpios en los vehículos públicos de transporte de pasajeros.

Con esta decisión de los Ministerios de Minas y Energía y de Ambiente se dio vía libre a la implementación de la tecnología Euro IV, normatividad que busca que estos automotores operen con combustibles que brinden mayores niveles de protección al medio ambiente.

En ese momento Bogotá, –al igual que las demás ciudades del país– decidió que trabajaría en la implementación de un sistema de transporte masivo con una flota que reuniera las características tecnológicas ajustadas a esta normativa y bajo esos parámetros empezó a trabajar con los proveedores.

Este panorama le abría un abanico de posibilidades tanto a compañías nacionales como a importadores que encontraban en el sistema una oportunidad de oro para comercializar buses con esta tecnología.

Sin embargo, en octubre de 2012 el panorama cambió. Mediante la resolución 1304, el Distrito decidió que la nueva flota para el Sistema Integrado de Transporte Público (Sitp) debía ajustarse a la tecnología Euro V, con el fin de generar emisiones más limpias al ambiente.

Esta decisión cambió radicalmente los planes de compañías ensambladoras como Colmotores e Hino que habían adaptado sus plantas de producción a los requerimientos de la tecnología Euro IV y que solo pudieron venderles buses a los operadores del Sitp hasta octubre del año pasado. A partir de allí, las compras quedaron frenadas.

“Siempre tuvimos claro que los buses que transitaban por la calzada exclusiva de Transmilenio serían Euro V, como también fue claro que los alimentadores y los buses de todo el Sitp que se iba a integrar al Transmilenio tenían requerimientos Euro IV, lo que motivó a que toda la programación y la planeación se hiciera bajo estas reglas de juego”, señala Pedro Mejía, gerente de Praco Didacol, compañía socia de la planta de Hino en Colombia.

En el caso de Colmotores, las inversiones sumaron US$16 millones, señala su presidente Jorge Mejía. La compañía, que tiene una capacidad de producción de 2.400 unidades mensuales entre buses y camiones, hoy trabaja con un solo turno, con un promedio de unidades mensuales de 900, de las cuales solo 150 son buses que se comercializan en otras ciudades.

Según el empresario, el año pasado debían ingresar al sistema alrededor de 5.000 buses y con las restricciones solo entraron unas 2.400 unidades, de las cuales Colmotores aportó 778.

Para Hino, la situación no es diferente. Pedro Mejía explica que la inversión realizada para la implementación de la planta se basó en la cifra proyectada de los buses y camiones para el Sitp para los próximos cinco años.

El monto de los recursos destinado a este propósito fue cercano a US$20 millones. El plan se centró en abastecer la demanda de vehículos alimentadores, un segmento en el que Pedro Mejía considera que en los próximos cuatro o cinco años se requerirán por lo menos 6.000 unidades. Hino alcanzó a venderles a los operadores del sistema unos 300 buses.

Falta claridad en reglas de juego

Si bien no hay ningún tipo de contrato que obligue al Distrito a cumplir con la norma para que los operadores les compren a los productores locales, lo cierto es que las compañías tenían relaciones de años establecidas con los operadores, quienes no pueden hacer nada frente a las decisiones normativas.

Juliana Rico, directora de la Cámara Automotriz de la Andi, señala que el Distrito generó un cambio arbitrario en las reglas de juego, las cuales en la licitación inicial decían Euro IV. Dice que muchos operadores querían tener vehículos nacionales, sin embargo, ahora no pueden hacerlo a menos de que se reverse la decisión.

En esta discusión hay otro factor determinante y es el de la chatarrización. Mientras el sistema no acepta vehículos Euro IV, sigue operando con buses Euro II y Euro III en un alto porcentaje, al punto que hoy más de 50% de la flota tiene más de 10 años de vida útil.

Según la Cámara automotriz de la Andi, la oferta de los vehículos de tecnologías Euro IV producidos en Colombia representa para Bogotá una generación de aproximadamente 10.000 empleos directos altamente calificados y bien remunerados entre la industria de vehículos, autopartes y carrocerías.

Por ahora lo único claro es que las compañías productoras no sostienen ningún tipo de acercamiento con las autoridades de Transmilenio ni del Distrito. Dinero trató de obtener una versión del tema con la Secretaría de Ambiente y Transmilenio, pero hasta el cierre de esta edición aún no había una respuesta oficial.

Según César González, representante de los concesionarios del Sitp, a noviembre de 2014 el sistema tenía una flota de 6.020 vehículos entre buses, vehículos articulados, biarticulados, padrones, busetas y microbuses en operación. Sin embargo, el sistema requiere alrededor de 10.000.

El directivo asegura que en este momento el Sitp cuenta con 1.500 unidades con Euro V y son compañías como Mercedes Benz, Agrale, Volvo, Scania, Volkswagen y Bluebird las que abastecen la demanda de buses.

La polémica está planteada y será necesario esperar si se encuentra un punto de acuerdo que beneficie a todos los actores involucrados en el proceso: proveedores, operadores y la propia administración distrital.

Combustible para Euro IV

La calidad del combustible es otro factor de discusión. Según Ecopetrol, la regulación actual para el diésel, en cuanto a niveles de azufre se refiere, es compatible con el contenido fijado por la normatividad Euro IV, es decir, máximo 50 partes por millón (ppm). Ante esta realidad, los productores nacionales alegan que el Distrito decidió cambiar la norma cuando en Colombia no se produce combustible para Euro V. Ecopetrol explica que este diésel es el que se distribuye en todo el territorio nacional a partir de enero de 2013 y que se venía distribuyendo desde 2010 para Bogotá y posteriormente para Medellín. Sin embargo, la petrolera aclara que marcas como International y Agrale han manifestado que tecnologías Euro V pueden emplear el diésel actualmente producido por la compañía sin ningún tipo de inconveniente. Algunas de ellas emplean urea como aditivo para reducir las emisiones.
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