| 3/4/2011 12:00:00 AM

La mujer de las vías

La nueva directora del Inco, María Inés Agudelo, enfrenta una de las tareas más complejas para sacar adelante la infraestructura del país. Estos son sus planes.

María Inés Agudelo asumió el reto profesional de su vida cuando decidió aceptarle al presidente Santos la tarea de reinventar el Instituto Nacional de Concesiones (Inco). Esta institución ha estado capturada, desde su creación en 2003, por intereses burocráticos y políticos. Por eso, no mostró los resultados que el país necesitaba en uno de sus frentes clave: la infraestructura.

Para superar ese desafío se necesita un talante bien particular. Y Agudelo lo ha mostrado a lo largo de su carrera. Así ocurrió, cuando el año pasado tuvo que enfrentar a uno de los directores ejecutivos del Fondo Monetario Internacional (FMI), Paulo Nogueira Batista, pupilo político del entonces canciller brasileño Celso Amorim. En septiembre de 2010, ese funcionario desarrollaba una estrategia para ratificar en el FMI que Brasil es ahora una ficha clave y poderosa en el ajedrez de la diplomacia económica mundial. La inocultable inclinación de Nogueira a imponer las decisiones, basado más en su peso como representante de Brasilia que en criterios de interdependencia y cooperación, encontraría una fuerte oposición entre los delegados de otros países ante el directorio del organismo.

Agudelo, entonces representante de Colombia, habría de convertirse en su contrapeso. En su condición de directora sustituta, ella asumió el papel de catalizador de aquellas determinaciones que, a su juicio, no se atenían a la filosofía ni al carácter técnico del banco. Al hacerlo, no dudó en adoptar posturas ortodoxas y radicales cuando las circunstancias lo aconsejaron.

Los desencuentros entre los dos se zanjaron de una manera ya conocida: Él, economista con padrinazgo político, forzó el retiro de la representante colombiana y permaneció indiferente ante las tensiones diplomáticas generadas por su decisión. Ella, técnica de formación, no cedió en sus principios y dejó el asunto en manos de una instancia ética que en breve habrá de emitir su veredicto.

La memoria de ese incidente, que a ella le resulta incómodo, sirve sin embargo a la hora de dibujar un perfil de su personalidad. Quienes han trabajo a su lado en el Ministerio de Hacienda -donde fue secretaria privada y viceministra- y en el Consejo de Política Fiscal aseguran que su formación técnica le ha permitido salir avante en complejas coyunturas políticas.

Ese aspecto de su personalidad jugó un papel clave en la negociación del TLC con Estados Unidos. Aunque no hizo formalmente parte del equipo negociador, en calidad de viceministra técnica de Hacienda asistió a las deliberaciones en aquellas rondas que se ocuparon del capítulo financiero del tratado. "Allí -recuerda uno de los negociadores- defendió el interés nacional ante iniciativas de la contraparte que parecían apabullantes".

Después, al cabo de extenuantes jornadas, tenía la paciencia de una maestra de escuela para explicarles a los enviados de la prensa colombiana los puntos más complejos de la negociación.

¿Un paciente terminal?

Recientemente, su carácter le permitió escalar en el nivel de sus retos. Al anunciarla como nueva directora del Instituto Nacional de Concesiones (Inco), el ministro de Transporte, Germán Cardona, dijo que ella llegaba con la misión de salvar un organismo que se hallaba en cuidados intensivos. La figura empleada por el Ministro no resultaba exagerada si se tiene en cuenta que el Inco ha visto desfilar 12 directores en los últimos siete años, varios de los cuales han salido señalados por problemas disciplinarios, fiscales y penales.

Con todo, la nueva directora oculta mal la molestia que le producen la afirmaciones de algún interlocutor que le habla del 'Inri de la corrupción' en el instituto o cuando le dice que la infraestructura colombiana se encuentra "en estado de postración". Y fiel a la filosofía del gobierno Santos de no poner espejos retrovisores, prefiere hablar de que el instituto requiere organización y le hace falta estructurar procesos y líneas estratégicas.

Cree que al cabo de un proceso así podrá cumplir su meta de atraer en los próximos años inversiones por $22 billones para sacar adelante no menos de 25 proyectos clave en materia de carreteras, red ferroviaria e infraestructura portuaria en ambas costas. Quiere emular la experiencia de Chile y Perú, los dos países latinoamericanos con mayores logros en este frente, y sueña con convertir al Inco en la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), un organismo técnico y respetado como la Secretaría que dispensa los servicios de infraestructura en el Reino Unido.

Sin embargo, aunque no lo admita abiertamente, tiene entre manos una papa caliente. Debe comenzar por sacar adelante obras como la doble calzada Bogotá-Girardot, cuyo cumplimiento contractual pasa hoy por el cedazo de un tribunal de arbitramento. Le toca facilitar la resolución de los conflictos que rodean la concesión vial Pereira-La Victoria, la del Ferrocarril del Norte de Colombia (Fenoco) y las del Tren de Occidente.

También deberá paliar la crisis derivada de las denuncias sobre corrupción que llevaron a declarar desierta la licitación del Corredor Ferroviario Central. Además, sacar adelante megaobras, no ajenas a problemas, como el Túnel de la Línea, la Ruta del Caribe y ejecutar otras dos concesionadas recientemente: la Ruta del Sol y la Autopista de las Américas.

El Presidente de la República le ha pedido asegurarse de que la nueva Agencia de Infraestructura no vuelva a sacar concesiones sin estudios previos. Ella busca una estrategia para cumplir cabalmente esa instrucción, sin generar retrasos en las obras que se necesitan con mayor urgencia.

En un país amigo de aplicar terapias de choque para solucionar crisis, ella cree que el rescate de la institución será posible sin apelar a la fórmula socorrida de los planes de saneamiento. Prefiere contar con el mismo equipo de ingenieros, arquitectos y técnicos que han hecho carrera allí y hacer solo los cambios estrictamente necesarios para corregir los sesgos del pasado.

Ese proceso de reingeniería será clave en momentos en que el instituto tiene contratadas 25 concesiones viales, dos férreas y 52 portuarias.

Sus prioridades serán liberar al organismo del sambenito de las irregularidades administrativas y conseguir el margen de maniobra necesario para asumir el papel de estructura financiera capaz de atraer a los inversionistas. Cuando lo consiga, habrá logrado poner a galopar al potro más salvaje que no han podido domar sus antecesores.

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