| 3/16/2006 12:00:00 AM

La apuesta de Glencore

La multinacional suiza acaba de venderle su participación en el Cerrejón a Xstrata y ahora le apuesta con todo al carbón del Cesar, una región que mueve grandes recursos.

Aprincipios de marzo, cuando se conoció que Glencore había vendido a Xstrata su participación en el Consorcio del Cerrejón (33,3%), por US$1.712 millones, la primera impresión que quedó es que la multinacional suiza había reducido su presencia en el país. Sin embargo, la operación muestra realmente que el Cerrejón dejó de ser una inversión de alto riesgo para esta empresa. ¿Por qué?

Simplemente, porque Xstrata es una compañía pública que le maneja los activos mineros a Glencore, empresa privada que asume directamente las inversiones en nuevos proyectos, y cuando los riesgos de la operación disminuyen, le vende los activos a Xstrata que, por estar listada en las bolsas de Londres y de Suiza, tiene inversiones más conservadoras. Xstrata es el mayor productor mundial de carbón de exportación, con unos 100 millones de toneladas al año, lo que corresponde al 20% del mercado internacional.

Por eso, ahora que está consolidado, el Cerrejón pasa a manos de Xstrata, mientras Glencore conserva en su poder las minas que tiene en el Cesar.

El potencial de crecimiento de la región carbonífera del Cesar es hoy más alto que el de la Guajira, pero está represado hasta cuando se arregle el problema de la infraestructura férrea, que ha obligado a la mayoría de las compañías del área a movilizar gran parte de su producción por camión, con la pérdida de competitividad que esto implica. Mientras transportar por tren el carbón 220 km cuesta US$1,98 por tonelada y demora 10 horas, hacerlo por camión vale US$11,50 y tarda 12 horas.

Como lo hizo al entrar a la Guajira, cuando el carbón de las zonas Centro, Sur y Oreganal estaba embotellado porque tenía que embarcarse por Santa Marta, Glencore se la está jugando en el Cesar a que las trabas férreas se solucionen y pueda incrementar sus exportaciones de carbón de 5,8 millones a 15 millones de toneladas en 2010. De hecho, planea invertir en la zona entre US$500 y US$600 millones en los próximos dos años.

Si bien el problema lleva años, hay un moderado optimismo sobre la posibilidad de que el lío se arregle a más tardar en dos meses. Y si lo hace, Glencore habrá demostrado, como lo hizo en la Guajira, que su apuesta no fue en balde.

Ferrocarril para todos Las expectativas están puestas en las gestiones que ha hecho el gobierno para recuperar y reestructurar la actual concesión férrea entre La Loma y Santa Marta, que opera Fenoco, y que ha demostrado ser insuficiente para atender los requerimientos de movilización de carbón de todos los actores de la zona. Ni siquiera Drummond, que es el dueño del trayecto y quien maneja las locomotoras (Fenoco se encarga de la rehabilitación, mantenimiento y operación de la concesión), puede exportar todo el carbón que produce. En 2004, por ejemplo, dejó de hacer ventas al exterior por 4 millones de toneladas porque excedía la capacidad de la línea férrea. Además, Fenoco, Drummond y la Nación tienen toda una historia de enfrentamientos en torno a las responsabilidades de cada uno en los contratos que regulan esta operación, lo cual ha dificultado la ampliación de la infraestructura.

Después de debatir y ensayar durante año y medio distintas fórmulas para solucionar el cuello de botella, todo parece indicar que se llegó a una propuesta que puede desenmarañar el tema. En vez de caducar la concesión, la idea es reestructurarla y que el trayecto entre La Loma y Santa Marta se les venda a los carboneros. Como la concesión férrea de Fenoco es más amplia, los recursos que se obtengan por la operación del trayecto del carbón servirán para hacer inversiones en el trayecto Chiriguaná-Bogotá.

"Se ha estado trabajando con los carboneros en un proceso que tiene por objeto final ampliar la capacidad del ferrocarril, y dentro de ello se avanza en las conversaciones con los propietarios de Fenoco para recuperar la concesión y reestructurarla", explica Andrés Uriel Gallego, ministro de Transporte. "Desde nuestro punto de vista, el tema está hecho. Los memorandos que hemos firmado acaban el 31 de marzo", afirma Jesús Navarrete, presidente de Fenoco.

Aunque para Glencore, la estadounidense Drummond, el grupo canadiense Americoal que a finales del año pasado compró Carbones del Cesar (y que es propietaria de La Curubita en Santander y de Carbones Colombianos del Cerrejón), y las firmas colombianas Consorcio Minero Unido (CMU) y Carboandes, es vital mejorar y tener acceso a la infraestructura, las negociaciones entre ellos y el gobierno no son fáciles.

Como explica el ministro de Transporte, el proceso obliga a respetar la situación contractual de Drummond, a dar acceso universal a todo el que tenga carga para el ferrocarril, independientemente de la capacidad solicitada, y a establecer tarifas competitivas. "Las inversiones que se requieren en la línea carbonera por todo concepto superan los US$300 millones, más las inversiones que se requieren en los otros corredores ferroviarios que debe garantizar la Nación, como los corredores del Magdalena y de Bogotá. Son inversiones muy cuantiosas. Esta transacción es delicada y el Estado debe estar presente para proteger la conveniencia nacional", reitera.

De acuerdo con algunos participantes en las negociaciones, la idea es comprarle a Fenoco la concesión, construir la segunda línea y hacer obras complementarias. Los carboneros se obligarían a cumplir unos compromisos de aumento de exportaciones, y a pagarle al Estado por el uso de esa infraestructura.

Para Luis Ernesto Mejía, ministro de Minas, también es necesario mejorar el tema portuario, ya que el puerto carbonífero no es de gran calado, por lo que el carbón tiene que ser llevado a los buques en barcazas y eso limita la operación. "Se necesita una carga directa por bandas transportadoras, que tendrían entre 5 y 8 kilómetros, y permitirían encapsular el carbón", afirma.

La zona carbonífera del Cesar no tiene las facilidades de la Guajira, donde está la mina de carbón a cielo abierto más grande del mundo, que además se puede manejar de forma integrada y tiene acceso directo a un puerto de aguas profundas. Sin embargo, su nivel de reservas es mayor, lo que hace que las grandes expectativas de crecimiento de las exportaciones estén en esa región.

Se calcula que si la infraestructura se desembotella, las empresas de la zona pasarían de exportar 38 millones de toneladas en 2006 a 65 millones en 2010. Por su parte, la Guajira espera pasar de 29 a 33 millones entre este año y 2010 (ver tabla). "Con la posibilidad de una solución, las empresas han empezado a anunciar sus inversiones. Drummond dijo que invertirá US$1.000 millones para aumentar la producción de la mina de La Loma y abrir la mina de El Descanso", afirma el ministro de Minas y Energía, para enfatizar la importancia de lo que está en juego.

La estrategia de Glencore Tanto en el proceso de la Guajira como en el del Cesar, Glencore ha jugado un papel protagónico para que se abra el acceso a la infraestructura. La estrategia en el Cerrejón fue crear una masa crítica, que fortaleció su posición negociadora y a la vez le dio garantías al Estado. Y lo mismo está haciendo en el Cesar.

Entre 1995 y 1996, Glencore le compró a Prodeco la mina del Cerrejón Central en la Guajira, cuyo gran problema era que, al igual que el Cerrejón Zona Sur y la mina de Oreganal, tenía que embarcar el carbón en Santa Marta, porque Puerto Bolívar, en la Guajira, era propiedad de Intercor, y por ahí solo se exportaba el carbón de Cerrejón Zona Norte.

En 1997 logró convencer primero a Anglo American de comprarle el 50% de Prodeco, y luego a la argentina Río Tinto, propietaria de Oreganal, de aliarse con ellos y crear el consorcio Carbones del Cerrejón (C del C) para explotar la zona Central y Oreganal.

Ese mismo año, el nuevo consorcio adquirió la concesión del Cerrejón Sur. Ya dueños de tres de las cinco minas de la zona, Glencore y sus socios lograron que el gobierno estableciera una fórmula que les dio acceso a Puerto Bolívar.

En 2000, Río Tinto le vendió su participación en C del C a Glencore y Anglo American, y posteriormente ellos le vendieron la tercera parte a BHP Billiton. Así, estas tres multinacionales llegaron juntas al Cerrejón Zona Norte, primero al comprarle a Carbocol la mitad de la mitad de la mina en 2000, y en 2002 el 50% restante a la petrolera ExxonMobil.

La historia en el Cesar es parecida. Con la compra de Prodeco, Glencore se hizo a la mina de Calenturitas, y en 2005 le compró al Grupo Empresarial Antioqueño la Jagua de Ibirico, por US$110 millones. Además, opera la mina de Carboandes y comercializa la producción de CMU. Con ese fortalecimiento, la meta de Glencore es repetir su logro de la Guajira. Las cartas están echadas y las apuestas están sobre la mesa. En pocas semanas se sabrá cómo se definió la partida.
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