| 2/12/1999 12:00:00 AM

Industria en el aire

Las aerolíneas colombianas enfrentan este año uno de los períodos más difíciles de su historia.

Después de 7 años de bonanza, gracias a la apertura, el negocio aéreo en Colombia entró a la época de vacas flacas. Las empresas están enfrentadas a un endeudamiento elevado y costoso, un mercado deprimido, exagerados costos de operación y una autoridad aeronáutica con muy malos antecedentes que ni siquiera logró la recategorización del país ante la FAA de Estados Unidos.



El 3 de marzo vence el Convenio Aéreo con Estados Unidos. Esto podría implicar cielos abiertos.



Pero el panorama podría empeorar después del 3 de marzo, fecha límite que tiene el Gobierno para renegociar un nuevo Convenio Bilateral Aéreo con Estados Unidos y evitar que entre en vigencia el acuerdo de 1956 que permite la apertura total de cielos.



En ese escenario, cualquier aerolínea extranjera podría hacer uso del espacio aéreo colombiano sin limitaciones a las rutas, designaciones, capacidad y frecuencias, tanto para servicios de pasajeros como de carga. Además, la fijación de tarifas sería dada por el mercado. Por tanto, dejaría de existir la banda en la que actualmente se mueven los precios de los tiquetes en todo el país.



Además, como Colombia no recibió el visto bueno de la FAA (autoridad aeronáutica de Estados Unidos), las aerolíneas locales no están en igualdad de condiciones para solicitar nuevas rutas a Estados Unidos y sacarle partido al mercado abierto.



En estas circunstancias, a nadie le cabe duda de que por sus desventajas en materia aduanera, aeronáutica y de comercio exterior, las compañías colombianas quedarían 'hechas polvo' frente a gigantes como American Airlines y Continental.



La voz de alerta por esta posibilidad está dada. Sin embargo, los negociadores delegados por el país para sentarse con los miembros del Departamento de Estado de Estados Unidos cuentan con una carta a su favor: la excelente relación que sostienen los gobiernos Clinton y Pastrana. Aunque la no recategorización del país sentó un mal precedente respecto a la preeminencia de las relaciones diplomáticas sobre las decisiones de carácter técnico.



Es más, el más reciente informe de la FAA sobre la Aeronáutica Civil colombiana es uno de los más duros de los últimos 4 años porque deja en claro la incapacidad de la entidad para vigilar e inspeccionar las aerolíneas nacionales, sin admitir razones políticas para suavizar los términos en que señala las deficiencias de la entidad.



Todos quedaron sorprendidos. El ministro de Transporte, Mauricio Cárdenas, quien había dado por sentada la recertificación del país; el director de la Aerocivil, Ernesto Huertas, y los directivos de las aerolíneas nacionales que habían realizado una serie de inversiones y planes con base en el regreso a la categoría I.



En el fondo, a la Aerocivil le cabe gran parte de la responsabilidad de todos los problemas y ha tenido varios desaciertos en los últimos años relacionados con la falta de vigilancia de las aerolíneas e ineficiencia en el manejo de los recursos, lo que se ha reflejado en el mal mantenimiento de la infraestructura y en una pobre capacitación del recurso humano (controladores e inspectores).



Inversiones vacías

Todo ese escenario adverso ha obligado a que empresas como Avianca y Aces frenen sus planes de inversión y con ello comprometan el crecimiento de mediano y largo plazo de sus organizaciones.



Gustavo Alberto Lenis explicó que Avianca, por ejemplo, invirtió más de US$5 millones en un complejo sistema de reservas para poner en marcha su Centro de Conexiones en Bogotá, que empezó a operar el 10 de diciembre pasado. Bajo el supuesto de la recertificación, la aerolínea alineó sus planes para servir a todo el Pacto Andino en las rutas a Nueva York, Miami y, en pocos meses, a Washington. Esta inversión, por ejemplo, bajo las actuales condiciones, quedaría totalmente subutilizada.



Además, se preparaba para firmar un convenio de códigos compartidos con American Airlines que le permitiría ampliar el número de frecuencias y destinos servidos por AA pero vendidos por Avianca. Pero la última palabra la tiene el Gobierno de Estados Unidos.



Gustavo Lenis, de Avianca.



Juan Emilio Posada, de Aces.



A causa de los problemas de Aerocivil, las aerolíneas colombianas están perdiendo terreno frente a las de Estados Unidos.



Aces hizo un convenio con Airbus para la compra de 8 aviones A320 con capacidad para más de 280 pasajeros cada uno. Durante el año pasado recibió los primeros 4, que le demandaron una inversión superior a los US$160 millones y le permitirían servir a Orlando en la Florida, ante el éxito de las frecuencias a Miami. Sin embargo, Juan Emilio Posada, presidente de la aerolínea, confirmó que -por la caída del mercado y la no recertificación- la aerolínea se vio obligada a suspender la orden de compra de los otros 4 aviones.



Y AeroRepública se aprestaba a solicitar la ruta Bogotá-Orlando para ampliar su mercado en el exterior, que por el momento se encuentra concentrado en Cuba. Pero el mantenimiento en categoría II, impide que las aerolíneas colombianas amplíen sus destinos a Estados Unidos, incrementen sus frecuencias a los actuales puntos o inscriban nuevas aeronaves ante las autoridades estadounidenses. Por tanto, cualquier plan aéreo se encuentra en el aire.



En conclusión, los problemas de la Aerocivil están castigando a las empresas aéreas nacionales y cerrándoles la posibilidad de nuevos mercados en Estados Unidos, mientras que la liberación gradual de cielos en América Latina es un hecho inminente y con pésimos antecedentes.



Libres allá, pero acá no



Colombia no es el único país que enfrenta problemas con su industria aérea. El año pasado, los cinco países de América Central firmaron un convenio de cielos abiertos para permitir que cualquier aerolínea operara sin restricciones. Taca, la aerolínea bandera de Costa Rica, se endeudó a fondo para comprar una nueva flotilla de aviones y firmó un convenio con American Airlines para fortalecer su posición en la región.



Pero, de manera inexplicable, unos meses después la FAA decidió bajar a Costa Rica de la categoría I a la II, con lo cual le cerró las puertas del mercado estadounidense a Taca, mientras las aerolíneas estadounidenses tienen todo el terreno a su favor.



De esa manera, un acuerdo diplomático de cooperación aérea y liberación gradual fue restringido en un solo sentido por una decisión técnica que limita la competitividad de Taca hacia una mercado de gran demanda.



Algo similar podría suceder en Perú, que el año pasado firmó un acuerdo de liberación gradual para tratar de salvaguardar las ya golpeadas finanzas de su aerolínea bandera Aeroperú, pero en los círculos internacionales se espera la descertificación por parte de la FAA.



En líneas generales, Estados Unidos aboga por la apertura de cielos mientras que su autoridad aeronáutica se encarga de proteger su mercado doméstico, mediante inspecciones y certificaciones de seguridad a las aerolíneas extranjeras que operan o desean operar en ese país.



Las salidas

De ahí que la misión de los negociadores que a mediados de este mes se sentarán a la mesa en Washington consista en lograr una de dos alternativas:



* Conseguir que Estados Unidos acepte congelar el acuerdo negociado en agosto del 96 hasta que el país logre la recertificación, con lo cual se afectarían los planes de expansión de las aerolíneas colombianas por lo menos durante un año.



* Por otra parte, se podría pensar en lograr unas modificaciones a ese acuerdo para adicionar algunas rutas en Estados Unidos y Colombia, para carga y pasajeros, ampliar el número de operadores de cada país e incrementar el número de frecuencias. Como esta negociación es de carácter diplomático lo más probable es que se consiga esta última alternativa, pero con algunas limitaciones para las aerolíneas colombianas por la restricción en la suscripción de nuevas aeronaves.



En cualquiera de los dos casos, el tema de competitividad de las aerolíneas seguirá siendo clave, pues tarde o temprano se tendrá que llegar a un sistema de cielos abiertos, aunque se inicie con procesos graduales de liberación.
¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 531

PORTADA

La Bolsa de Valores necesita acciones urgentes

Con menos emisores, bajas rentabilidades y desbandada de personas naturales, la Bolsa busca recuperar su atractivo. Finca raíz, su nueva apuesta. ¿Será suficiente?