A comienzos de octubre, pocos días después de asumir el rol de consejera presidencial para Bogotá, Gina Parody dejó entrever su preocupación por el futuro del metro ligero de la 7ª. Sin mayores reparos, hizo un llamado para que la Administración de Gustavo Petro presentara los estudios técnicos –hasta hoy desconocidos– que soportan la viabilidad del proyecto. La funcionaria, además, sentenció que las Asociaciones Público Privadas (APP) que actualmente buscan llevar a cabo la iniciativa no satisfacen las necesidades de la ciudad.
Los destinatarios de las advertencias que lanzó Parody tenían nombres propios: los consorcios Egis-Ferruán y Alstom-Lavalín, las dos iniciativas bajo el modelo de APP que hoy están compitiendo para quedarse con el multimillonario negocio del metro ligero de la 7ª. Sus estudios de prefactibilidad están en manos del alcalde Petro, quien antes de que termine el año deberá emitir un concepto favorable para alguna de las dos partes.
Con el ánimo de entender los reproches que en su momento esbozó la Alta Consejera, Dinero conversó con los representantes de los dos consorcios sobre la estructuración financiera de sus propuestas, el trazado que formularán y los beneficios que podrían traerle al corredor vial más emblemático de la capital. Sus modelos vienen cargados de diferencias abismales. ¿A cuál, entonces, deberá apuntarle Gustavo Petro
Con aire colombo-francés
Desde el pasado 16 de marzo, los esfuerzos del consorcio Egis-Ferruán –un ‘matrimonio’ entre la firma de abogados Ferreira, Ruán & Asociados y la consultora francesa Egis Rail– están enfocados en construir el metro ligero de la 7ª. En un extenso estudio de prefactibilidad, conocido por esta revista, sus directivos plantean dos trazados: uno que va desde la Estación de la Sabana hasta la calle 193 y otro que parte del mismo punto pero termina en Usaquén.
La primera alternativa, según se lee en el documento, tendría un costo de 498,3 millones de euros. Mientras la segunda se acercaría a los 328 millones de euros. Y aunque la idea de la sociedad es apostarle al trazado completo, los estructuradores del proyecto quisieron presentarle dos opciones al Distrito para que tuviera de dónde escoger.
Los números que acompañan la propuesta que va desde la Estación de la Sabana hasta la 193 no son para nada despreciables. Su costo de operación al año sería aproximadamente de $34.000 millones. Es decir que durante los 30 años que duraría la concesión, el valor operacional llegaría a $1,2 billones.
Algo razonable si se tiene en cuenta que las proyecciones hablan de una demanda de 114 millones de pasajeros anuales.
Pero, ¿de dónde saldrán los recursos para atender una obra de semejante envergadura? En el caso de Egis-Ferruán, la totalidad del dinero provendría de su bolsillo. “Nuestra estructura es simple: 42% es capital de riesgo y el 58% restante está representado en deuda de mercados de capital. Eso quiere decir que nuestros socios colombianos se van a meter la mano al bolsillo para invertir durante los dos primeros años con riesgo al proyecto”, apuntan voceros del consorcio.
Los socios a los que hacen referencia las cabezas de Ellis-Ferruán son Sainc Ingenieros Constructores S.A, Marval S.A., Pedro Gómez y Nexus Capital Partners. Todos ellos aportarán $532.000 millones a la iniciativa.
De canadienses y galos
Del otro lado del ring está el consorcio constituido por la firma francesa Alstom y la canadiense Lavalín. Desde París, el director de Alstom para Colombia, Juan Jorge Celis, le reveló a Dinero los detalles de su propuesta. En palabras del ejecutivo, el trazado de su APP le apunta a tres etapas. La primera, que iría desde la Estación de la Sabana hasta la calle 72. Una segunda que parte en la 72 y finaliza en la calle 183. Y, por último, un corredor que arranca en la calle 19 y termina en el barrio 20 de Julio. En resumen, se trata de una obra de 26 kilómetros construidos. Es decir: una línea 23% más extensa que la de sus competidores.
Dentro de los cálculos de Alstom-Lavalín, la totalidad del proyecto costaría US$805 millones. Y es justo en este punto donde empiezan a radicar las diferencias con Egis-Ferruán. Básicamente porque esta APP franco-canadiense aportaría 80% del valor de la obra, lo que significa que al Distrito le correspondería desembolsar el 20% restante.
Bajo este escenario –dicen los expertos– el Alcalde Petro se vería obligado a pedir nuevamente un cupo de endeudamiento al Concejo de Bogotá para amortizar las obligaciones que adquiriría el Distrito. El problema es que el Cabildo ya le negó en una oportunidad esa misma solicitud pues, según conceptuó la plenaria del Concejo en su momento, dichas vigencias deben ir única y exclusivamente para el metro pesado.
A juicio de Celis, lo que está haciendo Alstom-Lavalín es aferrarse a las normas. “El límite que impone la ley de APP para proyectos por iniciativa privada con inversión estatal es claro: 20% de recursos del Distrito, 80% los privados. Nuestra APP respeta estos linderos”, remata el ejecutivo.
En lo que tiene que ver con la tarifa, Celis agrega: “acá lo importante no es la tarifa cobrada al pasajero sino la tarifa técnica, que en nuestro caso es aproximadamente dos terceras partes menor que la de Transmilenio. Fundamentalmente, porque en este último sistema el Distrito paga directamente todas las obras civiles, las estaciones y el costo de mantenimiento, mientras que nuestra propuesta incluye la amortización de esa infraestructura”.
En manos del Alcalde estará el futuro de estas dos propuestas y tendrá que estudiarlas con lupa por el bien de la ciudad y por el de la tradicional imagen de la carrera 7ª.