| 3/6/2015 11:00:00 AM

En manos de Goldman

El futuro del ambicioso programa vial 4G depende del acuerdo que se cocina por estos días entre Mario Huertas y Goldman Sachs.

No es exagerado decir que buena parte del éxito de la cuarta generación de concesiones viales (4G) depende de la manera como se financie la primera ola de proyectos adjudicados en 2014.

Y gran parte de la atención está en la forma en que Mario Huertas, cuya firma (MHC) –junto con socios centroamericanos– ganó tres proyectos que suman cerca de $3 billones, logre hacer los cierres financieros de cada uno de ellos.

El panorama es complejo y prueba de ello es que vendió una parte importante de sus participaciones en dos concesiones, tocó la puerta de Goldman Sachs y entró a negociar con protagonistas del sector financiero local. Dinero habló con Mario Huertas para ver en qué estado va el proceso.

¿Cómo va la venta de participaciones de las concesiones adjudicadas?

Nosotros podíamos participar en nueve proyectos y accedimos finalmente a tres, así que hay total confianza. En estos tres proyectos nuestra participación inicial era de 75% y el restante 25% era de Meco de Costa Rica. El convenio que habíamos hecho con ellos era que después de la adjudicación íbamos 50%–50%. Eso con el propósito de demostrarles al mercado y a las empresas que uno debe compartir y mitigar los riesgos de construcción, financiación y seguros.

Una vez adjudicados y organizados, existía otro compromiso que puse desde el principio. Y era que a los corredores adjudicados yo les solicitaba que incluyéramos otras firmas en calidad de socias. Eso sí, debían tener respaldo financiero, presencia en los corredores y asumir parte de los riegos.

Por eso, en el corredor Girardot-Honda-Puerto Salgar se concretó la inclusión de Pavimentos de Colombia, una firma reconocida por más de 18 años e instalada en el sector de Flandes. Ellos quedaron con 30%.

La otra firma que entró en esa licitación es Ingeniería de Vías, que quedó con 10%. Así las cosas, Meco quedó con 30% y nosotros con otro 30%. En resumen, seguimos (Meco y MHC) siendo los líderes del proyecto y con toda la responsabilidad del riesgo de construcción y seguros.

Lo mismo sucedió con el proyecto Pacífico 3, donde entró la firma Cóndor S.A., una compañía dedicada a concesiones y que está en la Bolsa de Valores. Ellos tienen 48%, Meco 21% y MHC el restante 21%.

Por último está el contrato Cartagena-Barranquilla. La verdad hemos oído muchísimas ofertas, pero no se ha concretado nada. En un futuro se podría permitir la entrada de otras firmas. En ese contrato estamos Meco y MHC 50%–50% y así podemos salir.

¿Por qué vendieron, acaso MHC no podía solo?

Mi mensaje a la ingeniería de Colombia es que si miramos la historia, el fracaso de las grandes compañías fue pretender manejar todos los proyectos de manera individual.

Con la globalización de hoy se deben compartir y mitigar los riesgos. Es mucho más inteligente compartir esto que creer que una sola firma lo puede hacer todo y, en ese sentido, la historia de la ingeniería habla de muchos fracasos cuando se decidió tomar los riesgos solos.

¿En la ANI alguien revisa las firmas que llegan a comprar esas participaciones?

No hay injerencia, es una decisión nuestra. En más de 40 años de ejercicio sabemos quiénes son las personas y los riesgos que han tenido. En otras concesiones estamos asociados con varias de esas firmas.

¿MHC ha pensado en vender toda la participación?

La política nuestra es no vender toda la participación de una concesión. La concesión le permite a las empresas de ingeniería mantenerse en el tiempo. La única manera de darles tranquilidad a los equipos y patrimonio es ser muy dinámico en el tema de las concesiones.

¿Esos cambios le dan el suficiente oxígeno para el cierre financiero?

Claro. Fuimos los primeros en golpear las puertas del banco Goldman Sachs (GS), entidad con gran prestigio mundial y experiencia financiera. Ellos se interesaron en los tres proyectos. Hemos realizado desde noviembre pasado la estructuración financiera, puesto que estos contratos arrancaron el 4 de noviembre de 2014 con el acta de inicio. Tuvimos la fortuna que GS se apoyó en la firma londinense de ingeniería Arup para revisar y ver si eran viables los proyectos y si la capacidad de los promotores da tranquilidad a los inversionistas. La buena noticia es que Arup ha conceptuado que estos tres proyectos cumplen con las expectativas y cuentan con los riesgos permisibles.GS también ha proyectado sobre los bancos locales ese tipo de información para que tengan nuevos elementos de juicio y se puedan financiar de una manera acertada. La idea es buscar una financiación promedio de 14 años. Con unas tasas para construcción y otras para la fase de operación cuando los riesgos vayan disminuyendo. La banca colombiana tiene que entender que son mecanismos diferentes y que deben participar y ayudar al desarrollo regional y nacional. No se pueden quedar por fuera.

¿Acaso la banca nacional aún no se convence?

Se está negociando con la banca nacional el tema de las tasas y hasta dónde pueden llegar para financiar con plazos a los que no estamos acostumbrados.

Ellos tienen un respaldo en materia financiera y es que el contrato prevé una revisión al llegar a los ocho primeros años de la concesión y en donde se analiza si los tráficos proyectados se están cumpliendo. Si no se cumple con las proyecciones, el Gobierno cubre este déficit. Además, hay unas vigencias futuras que son obligatorias. Eso le da un soporte adicional con respecto a otros proyectos o concesiones.

La tasa interna de retorno es muy ajustada y por eso es difícil pagar tasas de interés altas. Debe haber una reducción a ese nivel. Acá está perfectamente decidida la rentabilidad.

¿Cuál es la franja de tasas que se está negociando?

Depende de cada proyecto. Nosotros estamos hablando de entre 6,5% y 7,5% y ellos entre 8% y 9% anual.

No parece mucho…

Sí, pero en estos montos cualquier décima es una barbaridad de dinero.

¿Ya tiene el capital propio? (Equity)

25% es capital de riesgo de la compañía y 75% es crédito. Ese 25% puede representar unos US$500 millones. Ya hemos colocado una buena suma en cada una de las concesiones y se están fondeando cuentas para predios y licencias a través de las fiducias.

¿Goldman Sachs tendrá una participación directa?

GS está decidido a participar con dinero y en dinero fuerte. Cree en los proyectos, cree en las medidas del Gobierno para este programa vial, está como un banco actuante muy fuerte.

¿Qué hace falta para que eso se materialice?

La idea nuestra es que en marzo o abril estén estructurados los esquemas financieros para tener la tranquilidad de iniciar.

¿GS va a apalancar los tres proyectos?

GS lo puede hacer, pero son estrategias de mercado que ellos definirán.

¿Se han acercado otro tipo de fondos de capital o deuda interesados en las concesiones?

Sí, claro, pero hemos dirigido todo a GS. Debe haber un liderazgo, no podemos ir de un lado a otro. No le conviene al mercado.

¿Ha pensado MHC en una salida a Bolsa?

Sí, por el lado de la titularización, que está de mano de la financiación. Varios de nosotros hemos obtenido acceso a ese mercado de capitales. Hoy hay una mezcla de la banca pura, titularización, bonos e inversionistas.

¿El cierre financiero se puede cumplir en julio próximo?

Sí, creo que sí. En la primera ola todos hacemos un esfuerzo y es posible. Todas las concesiones adjudicadas están en operación y mantenimiento. Hay dolientes en los corredores.

¿Y arrancar obra?

Hacia noviembre, diciembre o enero de 2016. Ahora se hace preconstrucción y los diseños deben pasar por la interventoría y eso toma tiempo.
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