| 5/12/2006 12:00:00 AM

¿Estrecho o ancho?

Los panameños enfrentan una decisión crucial para su economía: la ampliación del Canal de Panamá. Mientras se lleva a cabo el referendo, la opinión pública se divide entre opositores y simpatizantes del proyecto. Todo está por definirse.

El comercio internacional está creciendo cada vez más y, por tanto, los canales marítimos cobran mayor importancia. Por esta razón, el principal debate en Panamá es la aprobación del proyecto de ampliación del Canal, porque según la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), "se quedó corto y está a punto de alcanzar su máxima capacidad operacional". Por esto, nace la propuesta de construcción de un tercer juego de esclusas que costará alrededor de US$5.250 millones para que pueda recibir de manera eficiente la creciente demanda de buques post panamax (tienen mayor capacidad que los panamax) provenientes de Oriente.

Toda decisión que implica cambios genera tensión. Y eso está sucediendo en ese país. Ante el anuncio del proyecto por parte del presidente Martín Torrijos, han surgido numerosas críticas que van desde la forma como se financiará la ampliación hasta el supuesto "secretismo" con que la ACP ha manejado el proyecto, pues los estudios que lo soportan están en inglés y los panameños demandan su traducción para poder estudiarlo y tener una perfecta comprensión de él.

La justificación del proyecto se basa en que si no se da la ampliación, el Canal de Panamá perderá competitividad contra su principal rival, el Canal de Suez, que captaría el comercio mundial que se mueve en la costa este de Estados Unidos. El canal representa el 3,6% del negocio marítimo mundial, pero el comercio asiático está creciendo y necesita buques con mayor capacidad —post panamax— y el canal no tiene la infraestructura para prestar un buen servicio a estos buques. "Para nadie es un secreto que desde hace más de 2 meses, con la entrada de más servicios desde el Oriente al Caribe, Estados Unidos y Suramérica, ha habido congestión para el paso del Canal, de modo que un buque que pierde su programación de paso debe esperar hasta 7 días para volver a tener el turno e incurre en altos costos de funcionamiento", sostiene Luz Marina Sagre, gerente general de Global Shipping Agencies, agente general de Evergreen en Colombia, quien además cree que esto le resta competitividad al canal.

"En 2005 transitaron 280 millones de toneladas por el canal, en 2025 estarían transitando por esta vía 510 millones de toneladas. Las actuales condiciones del canal no son suficientes para hacer frente a la demanda proyectada", afirma Stanley Muschett, gerente de administración ejecutiva, de la Autoridad del Canal de Panamá. Además, la industria marítima se está moviendo hacia el uso de más buques post panamax, no solo porque la carga es más segura y fácil de manipular, sino también porque los dueños de la carga transportadora se ven beneficiados pues el pago de fletes tiende a bajar cuando se tiene más capacidad, agrega Muschett.

Las críticas

Un día después del anuncio del proyecto por parte del gobierno, la empresa Dichter & Neira Latin Research Network realizó una encuesta telefónica sobre la ampliación. El 70,4% de los panameños dijo que votaría a favor, y solo un 20% manifestó que lo haría en contra, según publicó el diario La Prensa. A pesar del resultado positivo entre la población, las críticas no se hicieron esperar y la oposición se manifestó sobre varios puntos.

El primero, la preocupación por la financiación del proyecto que cuesta US$5.250 millones. Lo último que espera la población es tener que aumentar su deuda pública y que los nacionales terminen pagando la ampliación. No obstante, según la ACP, la propuesta es autofinanciable. Los fondos serán obtenidos de un aumento de cobro de los peajes (3,5% en promedio anual por 20 años) a los usuarios. Este será implementado en el momento en que el proyecto sea aprobado por medio de referendo. El financiamiento será adquirido por la ACP y no por el gobierno y el tercer juego de esclusas tendrá una tasa interna de retorno del 12%. Se requerirán cerca de US$2.300 millones en financiamiento externo que contratará la ACP, los cuales no tendrán aval del Estado y estarán garantizados por los flujos de efectivo que generará el proyecto, afirma Muschett.

El segundo punto es sobre el impacto ambientalista del proyecto. La ampliación podría producir una escasez de materiales como piedra, cemento y arena, que afectaría actividades de sectores de la economía como la construcción. También se podría presentar un problema hídrico, porque la expansión exige una considerable demanda de agua dulce. ¿De dónde se obtendría? Además se dice que cada vez que la compuerta se abre para que los buques pasen, una gran cantidad de agua dulce se va al mar y se pierde. Si se construye el tercer juego de esclusas se perdería más agua dulce. Stanley Heckadon, director de comunicaciones y programas públicos del Smithsonian Tropical Research Institute en Panamá, le dijo a Dinero que la ACP empezó a hacer 140 estudios sobre el proyecto para prevenir daños ecológicos y que a primera vista el plan parece ambientalmente adecuado, sobre todo por el progreso del manejo del agua dulce que es indispensable para el funcionamiento del canal. El proyecto no afecta la cuenca, ni la calidad del agua y los lagos se mantendrán básicamente como ecosistemas de agua dulce, explica Heckadon. La propuesta original contemplaba la construcción de nuevos embalses que podrían producir inundaciones, pero el proyecto final enfatiza que no se podrán hacer nuevos embalses porque no puede haber desplazamientos de campesinos por las inundaciones que destruyen el ambiente.

El empleo es otro factor de discusión, porque la población teme que, por su falta de capacitación, se contrate mano de obra extranjera. Según proyecciones de la ACP, durante la construcción de las esclusas se crearán más de 40.000 empleos y para contar con talento nacional se iniciarán programas de capacitación.

Por último, el cuestionamiento principal es ¿qué tan indispensable es la ampliación del canal? Con o sin ampliación, la vía seguirá operando y no quedará obsoleta, pero perderá competitividad. Sin embargo, el estudio Informe al país, presentado por Jorge Illueca, ex presidente de la República, desvirtúa que el canal perderá capacidad a más tardar en 2013 para atender la demanda de buques post panamax. Según el análisis, más del 90% de la flota mercante mundial son buques panamax, el principal nicho del canal, y pueden transitar por la actual vía acuática sin ningún inconveniente, lo que indica que la ampliación está diseñada para favorecer los intereses de las navieras que son las dueñas de los buques post panamax. Por el contrario, propone la creación del Puerto de las Américas, construido en Farfán, en la entrada del canal por el Océano Pacífico donde los barcos panamax llevarían los contenedores de un océano a otro. Sin embargo, los simpatizantes del proyecto dicen que son dos proyectos diferentes. No obstante, todo está por definirse y los panameños son los que tomarán la decisión en el referendo.
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