| 2/16/2006 12:00:00 AM

El momento crucial para Transmilenio

Las industrias que están alrededor de la operación de los TransMilenios podrían conformar un gran cluster exportador colombiano.Sin embargo, habría que acelerar el paso para conseguirlo.

Los TransMilenios no son un invento colombiano. Funcionan en Brasil desde hace 25 años. Pero la operación de Bogotá convenció al mundo de la capacidad de estos sistemas para movilizar grandes cantidades de personas de una manera económica, eficiente y con mejoras para el ambiente.

Por eso, el Banco Mundial, uno de los grandes promotores del modelo, casi siempre les recomienda a los interesados pasar por Bogotá para entender cómo podría operar un TransMilenio en su país. En menos de cinco años, Bogotá cambió su cultura de transporte colectivo y desarrolló una tecnología para administrar el nuevo sistema. Así, operar una troncal o manejar el recaudo o el mantenimiento ofrecen una gran oportunidad de negocio a los colombianos.

La expansión de los TransMilenios en el mundo está apenas comenzando, y los números de las construcciones que vienen son enormes. "Brasil tiene 150 poblaciones con TransMilenio y quiere llegar a trescientas", dice Óscar Prado, gerente de Alianza SAT en Bogotá. Se esperan desarrollos en Nigeria, Sudáfrica, Tanzania, Senegal, India, Bangladesh, Israel, Vietnam, Paquistán, Laos, Filipinas, Brasil, México, Nicaragua, Guatemala, Costa Rica, Panamá y Perú. Además hay en camino una docena de rutas en igual número de ciudades de China.

Por supuesto, el Banco Mundial financia estos sistemas. Su filial, la IFC, le otorgó una garantía de crédito parcial en moneda local al TransMetro de Ciudad de Guatemala. La operación rebajará el costo del crédito que bordea los US$46 millones.

Para los operadores nacionales es una oportunidad de oro para exportar el modelo del TransMilenio Bogotá. En estos proyectos que, según la firma Steer Davies Gleave, cuestan entre US$1,5 millones y US$20 millones por kilómetro, la consultoría y los servicios de transporte se convertirían en una de las actividades más vendedoras de Colombia en el exterior.

Pero si no se consolida rápido un bloque exportador, la ventaja que tienen por operar el proyecto modelo del TransMilenio se perderá para siempre cuando aparezcan otros más complejos, como el de Santiago de Chile. Los chilenos harán en un año lo que Bogotá tiene previsto para los próximos veinte, y se convertirá en poco tiempo en el sistema de referencia para el mundo.

El que pega primero Los colombianos saben de diseño, de manejo de estaciones, construcción de las obras civiles, manufactura de carrocerías articuladas, recaudo, mantenimiento, servicio y operación. Hasta el esquema para vincular a los transportadores al sistema tiene trucos que los locales aprendieron o perfeccionaron. Astrid Martínez, ex gerente de TransMilenio comenta "Hoy existen 55 de 66 empresas de transporte vinculadas como accionistas al proyecto TransMilenio. En las nuevas troncales se espera vincular las 11 empresas faltantes". Esto era casi impensable hace unos años cuando a los transportadores no se les pasaba por la mente cambiar su entrada de caja diaria por una participación en unos dividendos un poco inciertos una vez al año.

Este conocimiento les ha generado un buen nombre en el mercado. Hay alrededor de 30 empresas colombianas entre operadores, consultores, diseñadores urbanos y expertos en recaudos cruzando las fronteras, y 60 más que podrían hacerlo (ver recuadro). Para María Cecilia Obando, gerente del Macrosector Servicios y Entretenimiento de Proexport, "somos referente internacional, porque el Transmilenio de Bogotá es un sistema efectivo en costos, diseño, movilidad y financiación. Lo más atractivo es que conocemos todos los aspectos y cómo integrarlos", dice.

Estas empresas demostraron su valía en la licitación de Santiago de Chile. Allí Express del Futuro y Ciudadmóvil ganaron la operación de tres de las cinco troncales, porque presentaron los mejores costos, y factores diferenciadores como la administración y mantenimiento eficiente de la flota, y la capacitación de los conductores y empleados.

Se podría pensar que el campo para los colombianos es enorme. Después de todo, los TransMilenios se usan en países pobres que no pueden incurrir en los costos de los metros o los tranvías de las ciudades europeas. Por eso, los consultores con experiencia están en el tercer mundo (Brasil, México y Colombia). Pero, como señala Germán Lleras, de la firma inglesa Steer Davies que diseñó el sistema para Bogotá, el número de consultores del primer mundo en este tema crece. ¿Qué deben hacer, entonces, para proteger y ampliar ese mercado?

Para Óscar Prado, la solución es aliarse con los brasileños. El mercado está dominado por ellos. En carrocerías están Marco Polo, Busscar, Neobus, Caio y, más abajo en la lista, Superpolo, la alianza de Marco Polo con la colombiana Superior. En registradoras para buses, el nombre es Foca, en validadores Transdata, en diseño de redes de transporte público Logitrans, y en operación Visate, todos ellos brasileños. "Aún tenemos qué aprenderles", dice.

Por su parte, María Cecilia Obando piensa que los exportadores colombianos no deberían competir entre sí. "Es cierto que cada uno es dueño de su mercado, pero es más fácil realizar la oferta como una propuesta de Colombia", afirma. La propuesta gana fuerza cuando se ven las dificultades que han superado las firmas locales.

Los colombianos que licitaron en Chile, no pudieron convencer a los bancos nacionales de ir en la propuesta para financiar ese proyecto. Tuvieron que recurrir a la banca internacional y recibieron un crédito del HSBC por casi US$200 millones.

Todavía hay algún tiempo para actuar, porque como señala Germán Lleras, la rivalidad en este mercado no es muy grande aún. En algunos proyectos, las firmas compiten, pero podrían estar luego licitando juntas otro proyecto en otra parte del mundo.

El director del Centro de Estrategia y Competitividad de la Universidad de los Andes, Jorge Ramírez, propone el primer paso. "Lo primero que se recomienda siempre es crearle una institucionalidad, en la que estén representados todos los agentes del cluster". Esas reuniones sirven para encontrar oportunidades conjuntas de negocios. Podrían, por ejemplo, ofrecer paquetes completos de estudios, diseño y construcción que hoy no existen.

El economista de Harvard Ricardo Haussman señala que en Colombia sectores como el café y las flores aumentaron las exportaciones y transformaron la manera de producir. Produjeron un cambio cultural profundo. La gran debilidad colombiana, dice, es que esos sectores promotores del desarrollo aparecen cada cien años, mientras que en los países de Asia aparecen cada diez.

El transporte masivo urbano aparece como la oportunidad más clara que tiene el país de conformar una nueva industria dinámica e innovadora. Ahora solo falta que alguien se decida a darle un empujón para ponerle un nuevo motor al desarrollo.
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