Juan Emilio Posada, presidente Summa.

| 4/4/2003 12:00:00 AM

El futuro de Avianca

El ingreso a la ley de reestructuración en Estados Unidos compra tiempo, pero no garantiza que la compañía vaya a remontar vuelo. ¿Qué le espera a la Alianza Summa?

Cuando la Federación de Cafeteros estaba negociando con Valores Bavaria la alianza entre sus aerolíneas, el principal temor del gremio era que tuviera que responder por los problemas estructurales de Avianca. Los cafeteros sabían que la alianza les permitiría generar economías de escala y mejorar su acceso a los mercados internacionales, pero también que había un riesgo en unir sus destinos. Un año después, sus temores se confirmaron. La Federación quedó atada al grupo de Julio Mario Santo Domingo en la solución del problema de Avianca, que tuvo que entrar al capítulo 11 de reestructuración de Estados Unidos junto con su filial en ese país, Avianca Inc.

Con esta decisión, Aces no se afecta porque en la Alianza Summa cada compañía mantuvo su independencia jurídica. En otras palabras, Avianca, Sam y Aces, los tres miembros de la Alianza, se tratan como riesgos separados jurídica y empresarialmente, a pesar de que tienen una gestión compartida. La inversión que queda comprometida es la de los accionistas: la Federación de Cafeteros y Valores Bavaria.

¿Por qué tuvo que entrar Avianca al capítulo 11? ¿Esto resolverá los problemas de la aerolínea? ¿Cómo juegan los nuevos socios de Avianca en la decisión de reestructurar la compañía? ¿Qué va a pasar con Aces? Todas estas son las preguntas que se escuchan en el mercado, y de cómo se resuelvan dependerá el futuro de una de las únicas aerolíneas nacionales que quedan en América Latina.



El problema

Avianca lleva años con problemas de flujo de caja. Pero esta situación se agravó con la caída de pasajeros por la guerra de Iraq, la devaluación en Colombia y el aumento de las pólizas de los seguros por terrorismo. Esta mezcla hizo que la práctica del Bank of New York de congelar un porcentaje de las cuentas que la compañía tiene en ese país, hiciera aún más complicado el problema de caja de la compañía. Aunque Avianca estaba pagando puntualmente sus créditos, sus indicadores financieros no eran los pactados, por lo cual el banco empezó a retener las cuentas para asegurarse el pago de los bonos emitidos en Estados Unidos que estaban garantizados con un contrato a futuro de las ventas de pasajes con tarjeta de crédito. "Si les debíamos US$2 millones mensuales, congelaban US$5 millones, una suma muy superior a la cuota, y eso nos estaba afectando", explica un empresario vinculado al proceso. Esta medida estaba poniendo en aprietos a la Alianza Summa, que requería ese dinero para atender sus obligaciones. La situación era aún más difícil, si se tiene en cuenta que sus ingresos están muy por debajo de sus necesidades, una situación que en innumerables oportunidades ha llevado a la empresa a tener que endeudarse para pagar la nómina.

Por eso, la acción del Bank of New York precipitó el ingreso al capítulo 11, una alternativa que se barajaba hacía un tiempo y que impide que los acreedores se apropien de dinero o activos de la compañía, da un plazo de 60 días durante el cual Avianca no tiene que pagar sus obligaciones ni los intereses que se generen sobre ellas, y le da tiempo para renegociar sus deudas. Lo más importante, sin embargo, es que evita que los dueños de los aviones se apropien de ellos y los dejen en tierra.

Precisamente, esa fue la razón para que Avianca decidiera entrar al capítulo 11, ya que es un procedimiento que trasciende fronteras y les da mejores garantías a los acreedores internacionales. Con la ley colombiana se temía que los acreedores extranjeros se pusieran nerviosos, no reconocieran las leyes colombianas y retuvieran los aviones de Avianca tan pronto aterrizaran en Estados Unidos. Si esto sucedía, la operación se paralizaría y la empresa no tendría cómo responderles a los demás acreedores.



La Federación

El capítulo 11 le da aire a la Alianza, pero no garantiza que los problemas se arreglen y que se espante de una vez por todas el fantasma de la liquidación que ronda a Avianca desde hace tiempo, y que llevó al grupo de Julio Mario Santo Domingo a inyectarle US$350 millones en los últimos años para no dejarla ir. Es más, es vox populi que Santo Domingo está decidido a no seguir poniéndoles plata buena a negocios que no son rentables, sobre todo desde que la escisión del 2002 entre Bavaria y Valores Bavaria, impidió trasladar recursos de la cervecera a las otras empresas del grupo.

Además, hay que tener en cuenta que la situación es muy diferente a la de 2000, porque ahora Avianca comparte su responsabilidad con la Federación de Cafeteros. Como quien dice, Santo Domingo se quitó la mitad del problema de encima, y la suerte de la aerolínea ahora será responsabilidad de los dos grupos.

De hecho, el capítulo 11 obliga a los accionistas a prestarle a Avianca US$18,5 millones como capital de trabajo para que siga operando, de los cuales US$13,5 millones los pondrá Valores Bavaria, la holding no cervecera de Santo Domingo (debía US$8,5 millones de compromisos adquiridos cuando se formalizó la Alianza) y US$5 millones la Federación.

El panorama

Para algunos, el fantasma de la liquidación puede ser una táctica de Santo Domingo para conseguir un mayor apoyo del gobierno, como ocurrió en el pasado. Es innegable que las condiciones para la industria hoy son tal vez las peores de la historia. Las pérdidas de las aerolíneas de Estados Unidos llegaron a US$10.261 millones en 2001 después de los atentados del 11 de septiembre, y se calcula que en 2002 fueron de US$6.000 millones. A esto se suma la reducción de pasajeros y el incremento en el precio de los combustibles que se ha generado con la guerra de Iraq.

La coyuntura internacional, unida al menor tráfico aéreo motivado por la guerra, ha hecho que la reducción de US$80 millones en costos y gastos lograda con la integración entre Avianca, Aces y Sam no tenga el impacto esperado. Esto porque el aumento en los costos de los seguros contra terrorismo, el alza en la gasolina y la guerra por el mercado en que están todas las aerolíneas han oscurecido el panorama. Todo ello en momentos en que el número de pasajeros y, por tanto, los ingresos están cayendo por culpa de la guerra con Iraq.

A esto se suman los problemas estructurales de Avianca, como el costo del leasing de aviones, ya que las condiciones en que se pactó le quitan competitividad. "Mientras las aerolíneas que se están creando alquilan un avión por US$40.000 al mes, Avianca paga US$160.000", afirma un empresario cercano al proceso. Como Aces no tiene contratos mucho más favorables que los de Avianca, explica un asesor aeronáutico, se podría aprovechar el capítulo 11 para renegociar los contratos de las dos flotas.

A esto hay que sumarle el pasivo pensional de Avianca, que en el caso de los pilotos es asumido por la Alianza (Avianca solo se comprometió a responder por el personal de tierra) y la ineficiencia de la flota, porque los distintos tipos de aviones no permiten generar economías de escala.

Pero también influye el nacimiento de dos nuevas aerolíneas en Colombia. Estelar y Universal, libres de las cargas de Avianca, van a competir por un mercado cada vez más pequeño. El año pasado, se movilizaron 600.000 pasajeros menos en el mercado doméstico que en 1996.





La fórmula

En este escenario tan complicado, ¿qué le queda a la Alianza por hacer para levantar el vuelo? Tendrá que tomar decisiones drásticas en su operación interna, pero también necesitará la ayuda de los acreedores y del gobierno para contrarrestar los factores coyunturales del entorno.

Uno de los puntos más importantes es la renegociación de los contratos de leasing en términos más favorables para la compañía. En este caso, estar en capítulo 11 podría ser una forma de presionar para obtener mejores condiciones.

El plan de reestructuración de la Alianza contempla una reducción de las rutas y frecuencias no rentables. Apenas se están corriendo los distintos escenarios, pero se habla de una disminución de entre el 12 y el 15% de las rutas, que es la tendencia mundial. La otra decisión que tendrá que tomar es reducir la flota aérea, y de esto se desprende sobre quién recaerá el recorte de personal. En los círculos cercanos a la Alianza se habla de reducir entre 100 y 150 el número de pilotos.

Este será uno de los temas más difíciles de negociar políticamente, ya que el mayor costo laboral está en la flota de Avianca, pero los contratos más favorables de leasing en la de Aces. ¿Qué pilotos van a salir? ¿Qué es lo menos costoso para la empresa? La elección no es sencilla, pero hay quienes piensan que para Santo Domingo va a ser más fácil hacer la reestructuración ahora que la decisión no depende solo de él y que puede compartir responsabilidades con la Federación.

En cuanto al papel del gobierno, la decisión del presidente Alvaro Uribe es no subsidiar a Avianca, como les dijo a sus directivos, pero sí ayudarla. En este caso, hay acciones que ya están en marcha como el plazo que otorgan Ecopetrol y la Aeronáutica Civil en el pago del combustible y los derechos de utilización de infraestructura aeroportuaria. Pero hay otras, como la financiación para el pago del seguro del terrorismo, que se están negociando. Mientras en otros países el pago es asumido por el gobierno, en Colombia este solo da un aval a las aseguradoras.

El otro tema pendiente es la reglamentación del artículo 21 de la Reforma Pensional, que prorroga por 13 años el plazo que tienen las empresas privadas para transferir el valor de su cálculo actuarial a las cajas, fondos o entidades de seguridad social. Con esto, el impacto de la provisión de las pensiones de Avianca sería menor. El punto clave es el llamado "efecto de la ley en el tiempo", pues si puede tener un efecto hacia atrás aliviaría el pasivo ya registrado.

Un punto delicado es el de los permisos para reducir rutas y frecuencias, ya que el gobierno aprobó la creación de la Alianza con la condición de no afectar a la competencia ni al consumidor.

En Colombia, a todos los acreedores les conviene que Avianca salga adelante. Aunque las acreencias nacionales solo suman el 20% del total, hay obligaciones importantes en el país. En el sector oficial, sus mayores deudas son con el Seguro Social (US$20 millones), la DIAN (US$9 millones) y la Aerocivil (US$1,6 millones). En el privado, el principal acreedor es el Banco de Bogotá (US$10 millones). Además, están los pensionados. En caso de una liquidación, entrarían a hacer cola entre todos los acreedores, con el agravante de que Avianca casi no tiene casi activos.

Por el lado de los usuarios, la liquidación de Avianca no implicaría necesariamente que el país se quede sin aerolínea nacional, ya que Aces y Sam podrían seguir operando normalmente, aunque perderían las eficiencias ganadas con la Alianza Summa. Por otro lado, como dice un empresario, "las marcas no se acaban y se pueden trasladar".

Otra opción es acudir a los cielos abiertos para permitir una mayor participación de aerolíneas extranjeras. Pero Avianca es una de las pocas aerolíneas nacionales que quedan en América Latina, y nadie quiere que la empresa se pierda. Su suerte va a depender de una conjugación de esfuerzos entre acreedores, accionistas, empleados y gobierno, pero también de un cambio en la coyuntura internacional que les dé peso a las medidas que se tomen.

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