| 11/10/2006 12:00:00 AM

El despegue de Panamá

??La aprobación de la ampliación del Canal de Panamá en el referendo del 22 de octubre, abre una etapa de crecimiento acelerado para el país vecino. ¿Qué hay en ello para los colombianos?

Panamá se ganó uno de los puestos más destacados en el mapa de América Latina. De hecho, en los próximos años será uno de los países estrella del vecindario. El Ministerio de Finanzas de ese país espera que en 2006 la economía crezca cerca de 8%, una de las mayores tasas del hemisferio.

La decisión del referendo del 22 de octubre que le dio vía libre a la obra más ambiciosa de la historia panameña —la construcción del tercer juego de esclusas del canal interoceánico— desencadenó la euforia alrededor de este país de 3,2 millones de habitantes.

Igor Paunovic, economista de la Cepal, espera que el año entrante, cuando empiece la ampliación del canal, el PIB panameño crezca entre 6,5% y 7%. Con él concuerda Robert Wood, de The Economist Intelligence Unit, que pronostica un crecimiento económico de 6,7% el año entrante y de 5,9% en 2008.

El impacto de la obra de US$5.250 millones, sobre la economía local que produce al año US$13.700 millones en bienes y servicios, es importante. La Cepal vaticina que la obra le añadirá un punto porcentual a la tasa de crecimiento no solo hasta 2015 cuando termina la construcción, sino que perdurará. Esto, fundamentalmente por el comercio, señala Paunovic.

La nueva vía podrá atraer los buques que hoy usan el Canal de Suez, que son cargueros de Asia en ruta a la costa Este de Estados Unidos. También puede quitarle participación al sistema intermodal estadounidense, que hoy tiene el 61% del tráfico del noreste de Asia a la costa Este, contra el 38% del canal panameño.

De qué se trata

La ampliación del canal de 93 años era una necesidad. Los cálculos de la Autoridad del Canal de Panamá mostraban que el canal llegaría a su plena utilización antes de 2012.

La obra consiste en la construcción de un juego adicional de esclusas que duplicará la capacidad máxima hasta 600 millones de toneladas y permitirá el paso a los buques pospanamax de hasta 12.000 contenedores, que mueven el 27% del comercio marítimo mundial y que más que triplican a los más grandes que pueden cruzar por Panamá hoy. La expansión permitiría también el paso de buques pospanamax de graneles líquidos (Suezmax) y de buques graneleros de mayor tamaño (Capesize de 120.000 toneladas a 140.000 toneladas).

El futuro de la obra es bastante claro. Al menos su financiación está casi asegurada. "Las bases económicas del canal son muy claras", dice el colombiano Francisco Conto, presidente de Citibank Panamá. "Tiene una gran capacidad de generación de efectivo", sostiene. La obra requerirá una deuda cercana a los US$2.300 millones entre 2009 y 2011 y se podrá pagar con peajes de tráfico marítimo, en 8 años a partir de su puesta en marcha en 2015.

Ahora se habla de aumentar las tarifas de peaje a un ritmo algo mayor al 3,5% anual, de manera que se requiera una menor cantidad de crédito. Sin embargo, incluso en las actuales condiciones, los banqueros están literalmente haciendo fila para entrar. Los bancos grandes y todos los bancos de promoción de exportaciones de los países desarrollados ya manifestaron su interés. "Habrá una gran competencia por la financiación", vaticina Conto.

¿Le sirve a Colombia?

La construcción traerá beneficios para Colombia. De un lado, por una especie de 'contagio al vecindario', podría atraer más inversión extranjera hacia Colombia, un país que, según el presidente del Citibank, tiene una percepción positiva en el exterior y atraviesa un gran momento, lo mismo que Panamá. "Si se hiciera una lista de cinco países para invertir en América Latina, sin duda aparecerían Panamá y Colombia", asegura.

También se beneficiará por el aumento de las exportaciones. El país vecino no tendrá las materias primas ni los insumos suficientes para emprender las obras de expansión de su economía. En cemento, por ejemplo, ya hay una escasez que sin duda aumentará en el futuro y que podrá ser aprovechada por los cementeros colombianos.

De igual forma, habrá inversiones interesantes en vivienda, debido a la llegada masiva de pensionados estadounidenses y europeos que quieren una segunda casa en ese país. El aumento de demanda indujo subidas de precios que han permitido conseguir rentabilidades de 30% anual sobre la inversión, dice Ana María Rubio, de la consultora en finca raíz Top Investment Trading.

Para Alberto Alemán, administrador del canal, la nueva vía permitirá, por ejemplo, que el carbón colombiano llegue a los mercados de Asia con barcos del tamaño de los que hoy se emplean en la ruta a Europa. Así se reduciría el costo de transporte del producto nacional a cualquier puerto asiático.

Pero hay más. La carga que viene de Asia en buques grandes podría bajarse en Panamá para distribuirla a Colombia, Venezuela y Brasil en barcos más pequeños. Hoy, Panamá, señala Alemán, es un centro de distribución que cumple esa función, pero con capacidad limitada. También se podría consolidar carga colombiana junto con la de otros países para llevarla a la costa Este de Estados Unidos. Pequeños buques podrían alimentar buques madre que hacen rutas más largas. "Hay un gran potencial para América con mayor eficiencia en la distribución de mercancías", añade Alemán.

No obstante, esto último les plantea un problema a los puertos colombianos, en particular para los proyectos de Bahía Málaga o Tribugá en el Pacífico colombiano. Deben decidir si participarán como grandes sitios de movimiento para la carga del canal, o como puertos pequeños que la reciban desde las terminales panameñas que ya se están empezando a diseñar. Como la construcción de un puerto nuevo toma entre 6 y 10 años, la decisión se debe tomar ya.
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