| 2/18/2005 12:00:00 AM

El carbón busca salidas

Las carboneras que operan en el Cesar están dejando de exportar 10 millones de toneladas y están desaprovechando el boom de precios, la deficiente infraestructura mantiene el mineral enterrado.

El año pasado, Drummond dejó de exportar 4 millones de toneladas de carbón, porque no tuvo cómo llevarlo de la mina, ubicada en la zona de La Loma (Cesar) al puerto de Ciénaga, para despacharlo al exterior. Glencore, que acaba de comprarle al Grupo Empresarial Antioqueño la Jagua de Ibirico por US$110 millones, y que ya opera la mina de Calenturitas, tiene planes de aumentar su exportación de 1,5 millones de toneladas a 5 millones este año. Sin embargo, para que esto sea posible, necesita acceso al tren, porque transportar el carbón hasta el puerto de Santa Marta en camiones -como lo hace ahora- es más costoso, y porque la carretera no tiene capacidad para el número de vehículos que se requerirían.

Aunque esta necesidad no es nueva, el hecho de que el precio de la tonelada del carbón esté a US$50, cuando lo normal es que se cotice a US$30, hace que tanto las multinacionales como las empresas locales que operan en el Cesar quieran una solución para aumentar su producción y llevarla en forma competitiva a los mercados del exterior.

De no ser por los problemas de infraestructura, "hoy podríamos exportar 10 millones de toneladas adicionales", reconoce el ministro de Minas y Energía, Luis Ernesto Mejía. Y según cálculos de Glencore, la zona (ver ilustración) podría pasar de producir 31,8 millones de toneladas a 54,7 millones en dos años. Además de las multinacionales, en la zona hay productores locales como Carboandes y CMU.



Primer paso

El 10 de febrero se dio un primer paso para ampliar la capacidad de carga entre La Loma y Santa Marta. El Instituto de Concesiones, Inco, le aprobó a Drummond aumentar de 34 a 45 el número de vagones que lleva en cada locomotora, lo que incrementaría en 6 millones de toneladas anuales la capacidad de transporte. Ahora Drummond, que es el operador del trayecto (el dueño y quien maneja las locomotoras), deberá presentar su plan de operación a Fenoco, el concesionario encargado de la rehabilitación, mantenimiento y operación de la Concesión Férrea del Atlántico.

Sin embargo, el mayor número de vagones no parece ser suficiente para que los demás actores de la zona puedan transportar su carbón por la línea férrea.

La solución de fondo es ampliar la línea actual o construir una segunda línea, y ahí está enredado el tema. Si bien Fenoco ya presentó un plan de ampliación, el Inco tiene que resolver algunos puntos antes de evaluarlo. ¿A quién le corresponde ampliarla? ¿A Fenoco, que es el concesionario actual, o a un tercero? La respuesta a estas preguntas depende de cómo se resuelva la consulta jurídica que está haciendo internamente el Inco y que busca determinar si a Fenoco se le entregó solo la concesión de la línea, o del corredor férreo, es decir, de los terrenos circundantes a la línea, y en los cuales se haría la ampliación. Aunque este tema no es nuevo, el alza en el precio del carbón lo volvió prioritario y se espera que en las próximas semanas se tenga el concepto sobre a quién le corresponde ampliar la capacidad férrea.



La decisión de París

Otra decisión que se espera a más tardar en marzo, es la del tribunal de arbitramento de París que está estudiando la demanda por US$138 millones que Drummond le interpuso a la Nación, por medio de Ferrovías, y a Fenoco (cuyo socio mayoritario es la española Dragados Concesiones de Infraestructura). Aunque el resultado no debería tener implicaciones sobre la decisión del Inco en torno a la segunda línea, sí tendrá un efecto sobre las relaciones en el contrato de operación de la línea que tienen Drummond y Fenoco y sobre los planes de contingencia que se apliquen a partir de la decisión que tome el Tribunal. Según explica Drummond, la demanda obedeció a los incumplimientos en el contrato de rehabilitación y mantenimiento de la vía.

La decisión de París no va a ser fácil, y si se da a favor de Drummond, el efecto depende de a quién le asigne las responsabilidades del incumplimiento. Si a Ferrovías o a Fenoco. Jesús Navarrete, presidente de Fenoco, está convencido de que el fallo va a salir a su favor, porque asegura que el mayor ejemplo de cumplimiento es que entre 2000 y 2004 Drummond pasó de exportar 8,6 millones a 21 millones de toneladas. Navarrete explica que si el fallo es en su contra, el Estado no puede hacerlo responsable por los hechos ocurridos antes de 2000, porque en ese momento el contratista era otro. "Lo ocurrido después de 2000 en principio sería nuestro", señala, y estima que esto representaría el 40% del valor de la demanda que está en juego.

En todo caso, lo que decida París de seguro servirá para ajustar las relaciones de operación de la vía y podría tener algún efecto sobre las relaciones que se establezcan para el manejo de la ampliación o construcción de la segunda línea.

El boom en los precios del carbón aceleró un tema que lleva meses rodando de escritorio en escritorio. Solo queda por esperar que cuando se resuelva, todavía haya tiempo para disfrutar la subida de precios.
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