| 5/3/2010 7:00:00 AM

El aeropuerto de la discordia

El proyecto Aeropuerto Bicentenario, que reemplazaría a los actuales de Barranquilla y Cartagena, divide a las administraciones regionales y al Gobierno.

Con mayor insistencia, de tres meses hasta la fecha, cada visita a una población del Caribe colombiano es aprovechada por el presidente Álvaro Uribe y el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, para señalar las bondades de un nuevo mega-aeropuerto entre Barranquilla y Cartagena.

Para ellos, aumentaría la capacidad logística y aérea de la región, tanto en pasajeros como en carga, y se apalancaría el desarrollo del resto de esa subutilizada zona. Incluso, sin resultados, Presidente y Ministro se han reunido con los alcaldes de estas  ciudades para tratar de convencerlos del proyecto que, entre otras, contempla que los actuales aeropuertos pasen a ser usados por la Fuerza Aérea.

La idea no es nueva. Con la ilusión de que algún día se construyera una terminal tipo hub, de similares características a las del aeropuerto Tocumen en Ciudad de Panamá, desde 2007 el ministro Gallego empezó, acompañado por la Aeronáutica Civil, a buscar el área y el terreno. Luego invitó a un amplio número de empresarios e inversionistas de la región para que establecieran una promotora que estructurara el proyecto y definiera costos, financiación y tiempos de construcción. Un número de 56 promotores se entusiasmaron con la idea.

“Si se traza el centro de masa-población de Suramérica y lo une con la Florida, pasa exactamente entre Barraquilla y Cartagena. Ese sitio está media hora menos distante que el hub de Panamá y le competiría. Sería el eje sur-norte de la aviación. Providencialmente, a mitad de distancia entre Barranquilla y Cartagena hay un área que no es aprovechada hoy, sin desarrollos inmobiliarios, paisajísticamente adecuada, perfecta en términos aeronáuticos, con áreas aprovechables para zonas francas e inmensa, que le permite a uno tener una visión de un aeropuerto hub del Caribe en ese sitio, con las ventajas que ello tiene”, señala el Ministro.

Sin embargo, las autoridades de Cartagena y Barranquilla tienen reparos en cuanto al desarrollo de este megaproyecto y su financiación. Pero, además, otros factores empiezan a primar. Por un lado, se han generado suspicacias por los intereses que pueden tener los grupos y las castas políticas de la región que están impulsando el proyecto y, por otro, más allá de razones políticas y económicas, también está el interés que tendría el Gobierno en fortalecer su estrategia militar en la región y la importancia que tienen para tal fin los aeropuertos de estas dos capitales.

¿Qué piensan los protagonistas?

El proyecto no cala muy bien dentro de las autoridades regionales, sobre todo entre los alcaldes de Cartagena y Barranquilla, Judith Pinedo y Alex Char. Para Pinedo, resulta acertado pensar en mejorar la conectividad aérea de las dos ciudades, a partir de la unión de potenciales viajeros, aunque advierte que en el caso de Cartagena no conviene renunciar a las ventajas competitivas del aeropuerto Rafael Núñez, situado dentro la ciudad y muy cerca de las zonas industrial y turística.

A su juicio, por el prurito del desarrollo se afectaría la movilidad hacia un aeropuerto distante más de 40 minutos de Cartagena, lo que significaría agregarle otro pasaje al usuario y encarecer las tarifas del transporte terrestre. “Cartagena –explica la alcaldesa–  quedaría sin la posibilidad de intervenir territorialmente ya que, al cerrar su aeropuerto de Crespo, estaría sujeta a un aeropuerto en otro territorio”. Y advierte: “con una apuesta tan fuerte en turismo como la nuestra, no nos podemos dar ese lujo. Cartagena tiene la posibilidad de mejorar y ampliar su aeropuerto internacional como ciudad que maneja más pasajeros que los que mueve Barranquilla”.

Char, por su parte, ha insistido en que el aeropuerto Ernesto Cortizzos es competitivo y tiene cómo crecer, pese a que una reciente auditoría realizada por la gerencia departamental de la Contraloría señala que sus ingresos –quintuplicados por los del de Cartagena– no se compadecen con su capacidad real.

Los alcaldes sostienen que los actuales aeropuertos son competitivos, cercanos y se pueden ampliar, y que no se justifica una inversión como la que plantea el Aeropuerto Bicentenario, que tendría un costo en la primera de sus cuatro etapas de US$600 millones.

El Ministro Gallego advierte las dificultades que hay para expandir las actuales terminales aéreas a futuras generaciones. “Los aeropuertos se van quedando pequeños con el paso del tiempo. En Barranquilla, a pesar de la subutilización, hay limitación de expansión para sectores productivos y operaciones conjuntas de Fuerza Aérea y Aerocivil. La pista es buena, pero no hay cómo construir otra; los muelles funcionan, pero con limitaciones. El de Cartagena tiene un área útil de apenas 17 hectáreas aprovechables y una limitación de expansión de pista, que es de 2.400 metros por 45 metros, insuficiente”, agrega.

Otra voz a favor es la del ministro de Comercio, Industria y Turismo, Luis Guillermo Plata. “Si queremos un turismo de clase mundial y conseguir la meta de cuatro millones de viajeros extranjeros cada año, debemos ofrecerles esta posibilidad. Con la política de internacionalización de nuestra economía, pasaremos a tener tratados comerciales que nos permitirán acceder a 49 países, equivalente  a 1.400 millones de consumidores. En todo este panorama es necesario que contemos con más y mejores posibilidades de movilización de nuestras mercancías. Para esto ayudaría esta obra”.

El sector gremial en la región tampoco recibe el proyecto con mucha confianza. Beatriz Vélez Vengoechea, presidente del Comité Intergremial e Interempresarial del Atlántico, señala dudas frente a la financiación. “La filosofía de las iniciativas privadas es que la mayoría de recursos para la construcción de una obra pública provenga del sector privado. En este proyecto, el 80% de los recursos totales provendrían de dineros públicos, aunque no está determinada con exactitud la fuente”.

También explica que en la zona que rodea el aeropuerto Ernesto Cortizzos, cuya área de influencia son los municipios de Soledad, Malambo y Sabanagrande, operan 174 empresas de los sectores siderúrgico, logístico, alimentos y bebidas que generan unos 3.200 empleos y que definieron su asentamiento allí precisamente por la cercanía al aeropuerto, zona en la que han realizado obras de desarrollo.


Por el contrario, José Vengoechea, director de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, seccional norte, cree que hay que tomar la decisión de empezar la obra. “Las actuales concesiones del Núñez y el Cortissoz vencen en septiembre de 2011 y febrero de 2012, respectivamente, y solo pueden ser prorrogadas, según lo dispone la ley, por tiempo no superior al 60% de la concesión original. Si estas hubiesen sido por 15 años, la prórroga sería por un plazo no mayor a nueve años, requiriendo inversiones para mantener sus condiciones actuales de operatividad durante ese lapso, transcurrido el cual se deberían abrir licitaciones para nuevos operadores. Durante esa prórroga se podría construir el nuevo Aeropuerto Bicentenario”.

¿Se busca beneficiar a alguien?

En la parte técnica y estructural el proyecto fue formulado por el joven arquitecto José David Name, hijo del congresista David Name Terán.


Esta presencia de un miembro de la casta política más tradicional del Atlántico provoca suspicacias. Opositores de la iniciativa recuerdan que una empresa en la que tienen intereses los Name es la actual concesionaria de la Vía al Mar y que el nuevo aeropuerto multiplicaría su rédito económico. Dinero llamó en repetidas ocasiones al senador Name, pero no fue posible localizarlo para conocer su posición.

Acusación a la que el ministro Gallego le sale al paso. “No soy defensor de Name. Él, con los otros empresarios, participa en la misma proporción de esa promotora y no tienen garantizada la adjudicación del contrato.


Name es socio minoritario de la concesión por la Vía al Mar y si hay mucho tráfico por allí no se beneficia el concesionario sino la Nación, porque los concesionarios, en la estructura del país, funcionan con un sistema de ingreso esperado: si se da más rápido se van antes de la concesión y el beneficiado es el Estado que recupera la concesión más rápido”, dice y agrega que en los tres meses que le quedan al Gobierno Uribe, tratará de sacar adelante un documento Conpes que demuestre sus beneficios y viabilidad.

Pero no son solo las razones económicas y políticas las que marcan el rumbo del debate. Hay otras menos exploradas, como el interés del Gobierno por convertir los dos aeropuertos en unidades militares estratégicas para el Caribe. Su intención coincide con la reciente firma del Acuerdo de Cooperación Militar entre Colombia y Estados Unidos que da acceso a militares de este país a siete bases colombianas. Una de las más importantes es el Comando Aéreo de Combate Número 1 de Malambo, que funciona anexo al Ernesto Cortizzos.

Más allá de convencer incrédulos hay que analizar impactos. Por el lado de Barranquilla no hay razones para pensar que el tráfico aumentará tanto como para que el actual aeropuerto se quede pequeño; mientras que en Cartagena, aunque la demanda sí justifica ampliación de capacidad, habría que preguntarse, entre otras, cómo recibirían los turistas la imposición de un trayecto adicional, de 40 minutos de viaje con sobrecosto. Esta discusión apenas comienza.

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