| 4/27/2007 12:00:00 AM

Chrysler, futuro incierto

Parece que nadie sabe qué hacer con esta compañía. Su futuro es también el de la industria automotriz en Estados Unidos.

Chrysler fue durante décadas la casa automotriz con estrella. La compañía estadounidense se erigió en símbolo de una época de abundancia, espacio y volumen en las carreteras. Hoy es el símbolo del cuesta abajo que vive la industria automotriz de Estados Unidos. Casi diez años después de ser adquirida por Daimler-Mercedez, ocupa los principales encabezados de la prensa en Estados Unidos y Europa porque se ha vuelto un dolor de cabeza para todos: vende poco y pierde mucho. Los analistas apuestan a que en menos de dos semanas Chrysler será vendida al mejor postor, y los trabajadores y sindicatos rezan para que no se registre nuevamente una reducción laboral como la del año 2000.

Ese año, Chrysler anunció el despido de alrededor de 6.000 empleados administrativos y 15.000 de los 95.000 trabajadores industriales; además del cierre de seis de sus 41 fábricas en Estados Unidos y Canadá. La empresa perdió unos US$1.800 millones durante el segundo semestre, lo que motivó la caída en los precios de sus acciones que bajaron de US$108 a US$44. Información de archivo del Financial Times habla de la eliminación de 40.000 puestos de trabajo entre aquel año y 2005.

A pesar de esas medidas, la empresa siguió perdiendo terreno a manos de las casas asiáticas como Toyota y Honda. Lo que hasta hace un par de semanas no extrañaba a nadie, pues la constante de las "tres grandes" (Big 3) de la producción de automóviles, GM, Ford y Chrysler, había sido ver reducir su feudo del 100% del mercado de EE.UU. en la década de los años 50, a un 85% en los 70 y llegar al 52% actual, según el Centre for Automotive Research. De tal manera, los anuncios de una posible venta de Chrysler por parte de Daimler-Mercedez, prendieron las alarmas sobre lo que les depara a sus dos paisanas, a la industria automotriz en Norteamérica y al mercado laboral de EE.UU..

Se vende, no se vende

"No excluimos ninguna opción estratégica para Chrysler", dijo el director ejecutivo de Daimler, Dieter Zetsche, hace poco más de tres semanas en Auburn Hills (Michigan, E.U.), sede de Chrysler, dejando claramente la puerta abierta a la posibilidad de una venta; reflejo de la impaciencia que se ha apoderado de los alemanes por los resultados de su filial estadounidense, que había anunciado una pérdida operativa de US$1.000 millones el año pasado. En menos de dos día ya eran varios los interesados en este negocio: el fabricante canadiense de componentes para automóviles Magna, sendos consorcios liderados por las firmas de inversión Cerberus y Blackstone, y la sociedad Tracinda, propiedad del magnate Kirk Kerkorian que se lanzó con una oferta abierta de US$4.600 millones.

Junto a esta carnada que lanzó Dieter Zetsche, la compañía anunciaba su disposición a reducir otros 13.000 puestos de trabajo. Esta combinación gustó al mercado de valores, y las acciones de Chrysler subieron en Wall Street. Situación que se ha mantenido hasta la fecha, y que a la larga parece haber cambiado la opinión de Zetsche, pues hace una semana, el presidente de Chrysler en EE.UU., Tom LaSorda, afirmó que la multinacional Daimler mantiene como una de sus opciones quedarse con su filial dentro del consorcio.

Este péndulo con menos de dos semanas de oscilación es el que intentan descifrar los analistas, y así poder entender cuál va a ser su desenlace y, con él, lo que le puede pasar a la industria dentro de EE.UU..

Presente y futuro

El mercado global de automóviles ha venido cambiando de modelos de producción y parámetros de valor agregado. De las fábricas de millones de copias en serie y acumulación de inventarios por meses, se pasó a la Lean Production, donde impera la desaparición de los inventarios a cambio de la fabricación ajustada a la demanda registrada en semanas o días. Entretanto, el mercado mundial quiere modelos cómodos y espaciosos, pero no voluminosos, lo que implica un reto de diseño. Además los conductores de hoy muestran una creciente conciencia ecológica, que llega hasta sus bolsillos, por eso demandan modelos que ahorren gasolina y se inclinan por motores híbridos que incluyan impulso por electricidad y combustibles alternativos como el etanol.

En este contexto, la industria automotriz de Estados Unidos, con Chrysler a la cabeza, se ha quedado rezagada en su propio mercado y no ha contado con la fuerza suficiente para competir con acierto. Los números de la Harbour Consulting muestran que las asiáticas logran una gran eficiencia con tiempos cortos de producción frente a las norteamericanas.

Si bien el mercado de las camionetas utilitarias deportivas (SUV en inglés), fue lo que sacó a flote a Chrysler, le permitió remontar en la bolsa durante los dos últimos años, y le dio la oportunidad de figurar de nuevo como una firma con futuro, los costos de producción no le permitieron capitalizar la buena época, además de que se embarcó en un sistema de seguridad social interno, para calmar los nervios de los sindicatos ante el tsunami de despidos, que luego de cinco años ha mostrado ser muy oneroso. Hoy la venta de las SUV decae, la gasolina sigue aumentando su precio y las fichas ganadoras se agotan.

El presente de Chrysler es incierto, pero tanto las empresas interesadas en quedársela, los analistas y hasta los mismos alemanes, han decido creerle a la visión del presidente de Chrysler, Tom LaSorda, en cuanto a que un último recorte de empleos, un poco de inversión en plantas más modernas para producir nuevos modelos ligeros y la mejora de las características de las SUV, pueden dar un respiro a la compañía. Esto es lo único que explica los anuncios que se dan, unos tras otros, y que incluyen hace unos días una inversión por US$700 millones en la construcción de una nueva fábrica de ejes y la puesta en marcha de una planta que producirá la nueva generación del motor V6 con una inversión de US$730 millones.

LaSorda confía en que lograrán una mayor participación en el segmento de gama media (lanzaron el Sebring 200C), alianzas con productores chinos para participar en el segmento de autos pequeños de menos de US$10.000 en economías emergentes de Asia y Latinoamérica (el futuro del mercado según PricewaterhouseCoopers) y una nueva oferta de SUV para la oleada de Baby Boomers que se acerca a la jubilación. De tal manera, podrán "dormir fácilmente sabiendo que tienen éxito" con el concepto que han inventado, y no dejando todos los huevos en una sola canasta. "Lo que pase en Chrysler en menos de dos semanas, será un preaviso de lo que pasará con GM y Ford en dos meses", dice Rebecca Lindland de la consultora Global Insight.
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