| 4/12/2006 12:00:00 AM

Carreteras promesa polémica

Los cambios de prioridades en la construcción de carreteras tienen despistados a los empresarios del sector. La promesa de ofrecer 35 concesiones nuevas no parece creíble.

La propuesta del Ministerio de Transporte de unir a Bogotá con el Magdalena usando la vieja carretera a Honda por Villeta, en vez del nuevo trazado de Tobia Grande a Puerto Salgar, atrajo los reflectores de los empresarios y los analistas hacia los proyectos de carreteras del gobierno.

Naturalmente, las vías son muy importantes para el país por efecto de las oportunidades obvias de exportación y de conexión entre centros de producción y centros de consumo, que cada vez gana más relevancia en la medida en que se acerca la operación real del TLC. Un estudio de Fedesarrollo muestra que un aumento de 1% en los kilómetros de carreteras está asociado con un crecimiento de 0,4% en el PIB, un impacto mayor que el de las inversiones en telefonía y energía.

Pero la preocupación de las firmas de ingeniería y de los productores se centra más en que el cambio de prioridades en el Ministerio de Transporte se está convirtiendo en un problema.

El atraso El mapa vial colombiano no ha cambiado mucho en los últimos diez años. Hay un buen número de kilómetros pavimentados y carreteras nuevas, como las que avanzan desde Bogotá hacia Tunja y hacia Girardot. Sin embargo, el atraso sigue siendo evidente.

Un diagnóstico de Fedesarrollo muestra los principales síntomas. La red vial colombiana es de 166.200 kilómetros, de los cuales solo el 15% está pavimentado. En 2003 tenía 3,6 kilómetros de vías por cada 1.000 habitantes, mientras que Brasil tenía 10,1, Costa Rica 8,8 y el promedio regional estaba en 5,2. La inversión en infraestructura de transporte desde 1998 no alcanza a ser 1% del PIB, cuando los estudios internacionales sugieren que un país de ingreso medio alto debería invertir por lo menos 2% del PIB. El rezago tiene costos para la economía en importaciones y competitividad de las exportaciones.

Acelerar la inversión es posible. "No es un problema de plata", asegura el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, Juan Martín Caicedo. Hasta ahora, las vías colombianas se han hecho primordialmente con fondos públicos. La inversión privada es creciente, pero nunca ha sido más de la mitad de la inversión total en infraestructura de transporte. La participación de los particulares está por estrenarse.

Pero entusiasmar a los particulares necesita, además de proyectos, prioridades claras. Al inicio de la Administración Uribe, el Plan 2.500 se puso en el corazón de la estrategia de infraestructura de transporte terrestre del gobierno. Pretendía mejorar o pavimentar 2.500 kilómetros de vías secundarias y terciarias a un costo de $1,8 billones para tres años.

El programa tenía varias justificaciones, entre ellas, la necesidad de atender con criterios nacionales el problema de desembotellar los pequeños centros de producción del país y construir un modelo de desarrollo más incluyente, al vincular comunidades pobres y aisladas. El programa apenas despegó hace unos meses y ya hay serias dudas sobre la capacidad financiera de algunos de sus ejecutores y sobre la politización en la selección de las obras, que fue hecha por autoridades locales. "Hay tramos que no llegarán, como decimos coloquialmente, a ningún Pereira", manifiesta el presidente de la CCI. También se desarrolló, con menor énfasis presupuestal ($820.000 millones en 5 años), el mantenimiento de 11 corredores viales.

En agosto, el Consejo Gremial le recomendó al gobierno trabajar en un grupo de 9 vías que se encuentran en corredores de exportación y conexión con las fronteras. En ese grupo hay 6 transversales (Buenaventura-Puerto Carreño, Marginal de La Selva, Nuquí-Bogotá y Tumaco-Mocoa, entre otras) y tres troncales (Magdalena Medio, Occidente y Conexión Panamericana). Estimaron además que los recursos necesarios para el mejoramiento, mantenimiento, rehabilitación o construcción de esos corredores superarían los $5 billones.

En parte motivado por ese trabajo, el gobierno decidió mover el foco de su acción hacia las vías primarias, para apoyar la Agenda Interna del TLC, y les devolverá la responsabilidad de las demás carreteras a los departamentos y los municipios. Los empresarios recibieron bien el anuncio. "El discurso tuvo una variación muy positiva", señaló Caicedo.

Pero ahora el Ministerio de Transporte dio otra señal extraña. A contrapelo de estudios anteriores, puso sobre el tapete una nueva solución para conectar Bogotá con el Río Magdalena. En vez de seguir con el proyecto Tobía Grande-Puerto Salgar, propuso hacer una doble calzada a la vía actual que llega a Honda por Villeta. Este no es un cambio de opinión menor. Esa vía es, según la CCI, la más importante del país.

Para completar la confusión, la lista de proyectos de carreteras que podría emprender el gobierno para la Agenda Interna, es enorme. El ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego presentó en noviembre un plan arterial de 35 carreteras con 8.647 kilómetros, todas aparentemente con igual prioridad. Los diseños de estas vías cuestan US$70 millones y las licitaciones, que deberían haber estado listas a fin de marzo, posiblemente se abran en mayo después de las elecciones.

Por dónde se llega al río La discusión de llevar por Tobia Grande-Puerto Salgar o Villeta-Honda, la carretera que une a Bogotá con Medellín y con los puertos de la Costa Atlántica, parece fácil de zanjar.

La ruta Tobia Grande es de 68 kilómetros y la de Villeta, de 110 kilómetros. La primera les ahorraría 2 horas de viaje a los vehículos livianos y 3 horas y 20 minutos a los camiones. La vía Tobia Grande tiene estudios técnicos definitivos y licencia ambiental, mientras que la ampliación por Villeta no los tiene y los estudios pueden valer más de $3.000 millones. La primera se puede ejecutar sin interrumpir el tránsito, mientras que el proyecto por Villeta implicaría cierres prolongados de la vía con alto impacto en el flujo vehicular.

Las obras en la de Villeta "causarían un efecto inmediato de desestabilización de la banca actual, cualquiera que sea el método de construcción de una segunda calzada, poniendo en riesgo a los usuarios de la vía actual", señala un informe de la CCI.

Pero, además, si no se hiciera la obra por Tobia Grande, el Instituto Nacional de Vías, Invías, perdería US$28,2 millones de la inversión ya ejecutada es esa obra, $7.000 millones por la compra de predios, el 72% de la explanación de la vía, y 440 metros de puentes que quedarían inconclusos.

Los argumentos a favor de la primera parecen suficientes para inclinar la balanza hacia ese lado. Con todo, un trabajo de la Universidad Nacional señala ventajas de la otra vía. Y el Ministerio lo está considerando.

De todas formas, el costo de los vaivenes es demasiado alto. No solo se demora la apertura de una licitación, sino que se erosiona la credibilidad del gobierno. Además, la solución parece ir por el peor camino: abrir las dos licitaciones y esperar que sean los proponentes los que escojan la que tenga la mejor apariencia.

Las concesiones Para atraer a los particulares a la construcción de carreteras -que al parecer es necesario para superar el atraso vial-, hay que tener criterios bien definidos.

En 2005, el gobierno dijo que licitaría 8 concesiones ese año. De ellas, solo adjudicará 3 en el primer semestre de 2006. Este año, el Ministerio, por medio de su oficina de concesiones, Inco, propuso una nueva lista de 10 proyectos, de los cuales 2 eran nuevos y uno de ellos, la doble calzada Villeta-Puerto Salgar, reemplazaría la obra Tobia Grande-Puerto Salgar. Todos estos cambios hacen pensar en la relevancia de la propuesta de Fedesarrollo de establecer un plan decenal de inversiones para evitar los cambios abruptos de prioridades.

También se podría pensar en otra propuesta polémica. La de destinar temporalmente parte de las regalías y las transferencias que reciben los entes locales, a programas de alcance nacional. "Una iniciativa como esta necesitaría algunos cambios legales que podrían acomodarse en el marco de la discusión del Plan de Desarrollo 2006-10", estima Fedesarrollo. La CCI propone evaluar esquemas financieros de concesión a 20 años. Las actuales condiciones del mercado financiero hacen que estas propuestas sean viables hoy.

Habrá que definir otros temas que tienen un efecto político importante, como el de la valorización para pagar las obras viales. La SAC insiste que, en algunos casos, vías de doble calzada pueden incluso desvalorizar predios y por eso parece injusto cobrar el tributo a los propietarios. Con esa contribución se recogerían, según el gremio, $10 billones para construcción de carreteras. Argumentan además, que si las tierras se encarecen, se induciría un cambio de uso. Estos lotes se destinarían a bodegas y sitios de vivienda y comerciales, con lo que se perdería parte de las mejores tierras agrícolas del país.

En estas condiciones, en opinión de los empresarios, la primera gran labor de ingeniería que requiere el país es revisar y fijar las prioridades con criterios objetivos y cuantificables, como se hace en ingeniería.

Construir el espacio para que los particulares puedan aprovechar oportunidades de negocios de carreteras es un trabajo que necesita más orden que entusiasmo. Para el país, el beneficio de hacer las carreteras es enorme. Colombia, un país donde los tres principales centros de producción industrial y de consumo son mediterráneos, la relocalización y las carreteras son las dos claves de la competitividad.
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