Carrera automotriz

| 11/5/1999 12:00:00 AM

Carrera automotriz

Especialización de plantas, remezón en concesionarios y alianzas entre autopartistas. Así se reacomoda el sector.

En diciembre de 1998 Ricardo Obregón, presidente de Sofasa Renault, y su equipo de ejecutivos se sentaron a diseñar el presupuesto de la ensambladora para el nuevo año. La economía ya mostraba signos de retroceso, pero consideraron que aun así, el mercado automotor iba a rondar los 126.000 vehículos. Cuando llegó enero, bajaron este total a 95.000. Dos meses más tarde, a 89.000. A mediados de año tuvieron que hacer una nueva revisión, que resultó ser la definitiva. La recesión del país ya había hecho mella en la industria automotriz y era imposible colocar más de 63.000 unidades en el mercado interno, una cifra similar a la que se vendía a principios de los 90, antes de la apertura.



La experiencia de Sofasa se repitió prácticamente sin modificaciones entre todos los actores del mercado automotor. Ensambladoras, importadores, distribuidores y autopartistas nunca se imaginaron que después de registrar ventas superiores a las 100.000 unidades en los últimos 5 años, el mercado volvería a niveles parecidos a los de la época proteccionista.

Aprendieron la lección con sangre. Los altos inventarios que acumularon en la primera mitad del año y que llegaron a estar entre 3 y 4 veces por encima de los niveles normales, presionaron una guerra de descuentos y promociones que terminó reduciendo todavía más la rentabilidad del negocio.



Colmotores redujo a cero su deuda de $60.000 millones con un agresivo plan de eliminación de inventarios, afirma Jaime Ardila.



Los accionistas deciden este mes cómo apoyarán a la compañía. Emisión de bonos, inyección de capital fresco y titularización de activos están sobre el tapete, explica Ricardo Obregón, de Sofasa.





Las pérdidas de la industria se calculan en $200.000 millones en 1999. Lo más probable es que algunas marcas salgan del mercado y que el número de concesionarios sufra una significativa reducción, mientras que en el sector autopartista hay un reacomodamiento que ha llevado a unas empresas a cerrar y a otras a aliarse.



Una cosa es clara: con la crisis, el negocio automotor se convirtió en financiero y la necesidad de globalizarse se hizo la única salida para la supervivencia. Una empresa que no cuente con capital suficiente para apalancarse en la recesión, que no logre reducir sus niveles de endeudamiento y que no acceda a nuevos mercados diferentes al del Pacto Andino, tendrá que salir del mercado.



Manos a la obra



Las que más rápido han respondido a esta realidad son las ensambladoras. Colmotores, por ejemplo, redujo a cero su endeudamiento en junio, el cual llegaba a $60.000 millones. La compañía se la jugó toda a un agresivo plan de reducción de inventarios, que le permitió sanear sus finanzas sin tener que acudir a una inyección de capital.



En el caso de Sofasa, el Grupo Empresarial Bavaria, su principal accionista, reanudará este mes las conversaciones con sus socios de Renault y Toyota para decidir cómo apoyan a la ensambladora para salir de la crisis.



En el tapete están la titularización de algunos activos de la compañía a favor de los accionistas, con la firma de un pacto de recompra; la emisión de bonos, la inyección de capital fresco o la combinación de estos tres instrumentos. Sofasa necesita reducir su endeudamiento, para poder afrontar la reducción de la demanda. En moneda extranjera, la compañía debe US$32 millones y en local, $52.000 millones, lo que representa un endeudamiento del 60%.



No se descarta que el Grupo Empresarial Bavaria reduzca su participación accionaria, pero sí es claro que los tres socios seguirán juntos en esta empresa.



Por su parte, la Compañía Colombiana Automotriz, CCA, que ensambla Mazda, puso en marcha una alianza con Ford que le ha ayudado a manejar su problema de costos y a incrementar el uso de la capacidad instalada de su fábrica, explica Ricardo Pinilla, vicepresidente comercial de CCA.



Ford y Mazda son socios hace 25 años, pero solo hace cuatro la firma estadounidense tomó control de Mazda. Esto permitió que las dos compañías se unieran para diseñar políticas comunes de compras, compartieran bodegas y se iniciara el ensamblaje de vehículos Ford en la CCA y de Mazda en Ford Venezuela.



Ford acaba de recibir una inyección de capital de US$12 millones, con el fin de reducir su endeudamiento y de fortalecerla.



Hyundai, el segundo importador más grande del país, también emprendió un programa de racionalización, monetizó su deuda en dólares y abandonó la política de promociones y descuentos que lo habían caracterizado. "Sacrificamos penetración de mercado con tal de no perder dinero. Si hubiéramos mantenido los dos puntos de participación que perdimos, las pérdidas serían de $14.000 millones", explica Lázaro Montes, gerente de Hyundai.



Una empresa que no tenga capital de respaldo, no reduzca su endeudamiento y no exporte, no sobrevivirá.



Nuevos rumbos



Las decisiones sobre reestructuración de capital y redimensionamiento de las organizaciones, aunque necesarias, responden sobre todo a una necesidad coyuntural. Las decisiones de especializar las plantas que las ensambladoras tienen en el Grupo Andino y acudir a los mercados externos para lograr volúmenes significativos de ventas sí implican una visión de largo plazo.



Aunque es obvio que ensamblar para el mercado ampliado genera importantes economías de escala, las empresas no habían tomado esta decisión por la incertidumbre sobre la duración del acuerdo automotor entre Colombia, Ecuador y Venezuela, que se firmó hace cinco años. Pero la prórroga de este convenio por 10 años más crea las condiciones que estaban buscando para planear mejor la producción, explica Jaime Ardila, presidente de General Motors Colmotores.



Este acuerdo permite el intercambio con arancel cero de vehículos entre los tres países, fija un arancel externo común frente a terceros y les da categoría de nacional a las autopartes producidas en la subregión, entre otros aspectos.

En el caso de General Motors, la decisión es que el vehículo se produzca en el país donde el modelo tenga mayor demanda. Hoy la compañía produce vehículos Steam y Sprint en Colombia y Ecuador, y Corsa y Luv en estos dos países y en Venezuela. Se estudiaría la especialización de las plantas. Ya hay claridad en que en Colombia se producirá el Alto para toda la región, modelo que se lanzó este año en el país.



Hyundai sacrificó participación de mercado para no perder dinero, cuenta Lázaro Montes.



Ford recibió una inyección de US$12 millones para reducir su endeudamiento, dice Carlos Novoa.





Ford también está pensando en reestructurar su producción, ya que tiene plantas en Colombia y Venezuela, lo mismo que Mazda, que produce en Colombia y Ecuador. Si crece la alianza entre las dos compañías, es posible que reorienten la producción por nichos de mercado. Ford es muy fuerte en camiones livianos y Mazda en automóviles, explica Carlos Novoa, gerente de Ford.



La única ensambladora que solo produce en Colombia es Sofasa. Sin embargo, será una de las más beneficiadas con la firma del acuerdo, porque podrá participar de la estrategia del presidente venezolano Hugo Chávez para estimular la economía con la ayuda del Plan del Vehículo Económico. Este programa exime del IVA a los vehículos con precio inferior a los $12,5 millones. Sofasa está centrando gran parte de sus expectativas de exportación en este plan y ya tiene listos para despachar 250 automóviles Twingo.



Pero los planes de exportación no se limitan a la Comunidad Andina. Las negociaciones que se adelantan con Centroamérica y el acuerdo comercial con Chile están abriendo nuevas perspectivas de negocio. Además, la competitividad que se adquirió con la devaluación del peso ha contribuido a la búsqueda de nuevos destinos de exportación.



Colmotores, por ejemplo, acaba de despachar un lote de 17 Corsa a China, ya que la General Motors de ese país decidió que Colombia era el país más apropiado para surtirlo, debido a que las especificaciones del vehículo nacional son las más indicadas para el mercado chino y a que ofreció un precio competitivo. Si el envío de prueba tiene aceptación, aseguraría el ingreso a uno de los mercados más grandes del mundo.



Remezón en concesionarios



Una estrategia fundamental en la reestructuración de la industria automotriz es asegurar los canales de distribución de los vehículos. De ahí que las ensambladoras hayan desarrollado planes de apoyo para los concesionarios. En general, los distribuidores tanto de nacionales como de importados sintieron más rápido el coletazo, debido a que con el boom de la apertura, se cuadruplicó el número de concesionarios (hoy bordean los 400) mientras que la demanda se contrajo.



La situación ha sido más dura para los importados, que a septiembre registraban una caída en las ventas de 65,4%, mientras que las de ensambladoras "solo" cayeron el 59,8%.



Las ensambladoras han tenido que meterse la mano al bolsillo para apoyar a los concesionarios. La más agresiva en este campo ha sido Colmotores, que invirtió US$20 millones en programas de apoyo a la red y a los proveedores, suma cuatro veces superior a la de 1998. Ford, por su parte, se reunirá desde noviembre con los concesionarios para revisar los planes de reducción de costos. Además, les ha entregado vehículos en consignación y sin intereses.



CCA creó programas de vitrina para que los concesionarios tengan acceso al producto con costos muy bajos, les otorga financiación al 5% anual y les está dando soporte gerencial. Como dice Ricardo Obregón, presidente de Sofasa, la red de concesionarios es el patrimonio más importante de una compañía. Por eso, hay que cuidarla.



Los distribuidores, a su turno, empezaron programas de redimensionamiento para ajustarse a la nueva realidad del mercado.



El negocio de distribución ha cambiado, porque la rentabilidad de la venta de vehículos nuevos no sostiene la operación, por lo cual hay que dedicar mayores esfuerzos a la posventa para hacer ofertas de horarios extendidos, promociones en talleres, paquetes de reparaciones a precios competitivos y mejorar el servicio.



Los Coches, que tiene el 40% del mercado de Colmotores en Bogotá, pasó de vender 520 carros mensuales a 300. Para sortear la caída en la demanda, hizo un fuerte apretón en gastos, redujo el 30% de su personal y adoptó esquemas de productividad en los que se les paga a los empleados de los talleres de servicio de acuerdo con el volumen de trabajo que realizan.



El número de concesionarios que están cerrando es alto, aunque debido a los obstáculos para liquidar un negocio en el país es difícil precisar una cifra, ya que muchos negocios mantienen la razón social, se limitan a la prestación de servicios de posventa o cambian la representación de marca.



La industria de autopartes ha estado muy activa en la firma de alianzas con firmas internacionales



Alianzas en autopartes



En la industria de autopartes, el comportamiento del sector depende de cada negocio. En el de reposición ha habido estabilidad, ya que el promedio de vida de los vehículos en Colombia está por encima de 25 años y esto produce una demanda permanente de repuestos. Donde sí hay fluctuaciones es en el ensamble, que está jalonado por la actividad de las fábricas.



La crisis económica de estos años ha despertado una mayor conciencia exportadora entre los autopartistas, los ha llevado a cambiar la estructura de capital de las empresas para reducir inventario, reducir costos, ser más ágiles en la producción y ha acelerado las alianzas de empresarios con los que les suministran la tecnología o con los que tienen el mercado internacional.



En los dos últimos años, Yazaki, la empresa de cables eléctricos más grande del mundo, compró Ciemel, una productora nacional de cables para alta y para baja; Vitemco se unió con Vitro, el productor más grande de vidrios en México; Transejes recibió capital de Dana International, la mayor fabricante de ejes del mundo; y la francesa Michelin compró Icollantas.



Además, casi 50 fábricas de autopartes han recibido el certificado de calidad QS 9000, que es el más alto del mundo para el sector automotor.



El futuro



Las perspectivas de crecimiento en la industria automotriz para el próximo año son conservadoras. Teniendo en cuenta la experiencia de 1999, se calcula que el mercado colombiano estará entre las 63.000 y las 70.000 unidades. Sin embargo, hay optimistas como Colmotores, que piensan que llegarán a las 80.000.



Las condiciones para el 2000 son más favorables, ya que deberán estar solucionados problemas como la financiación de vivienda, el cierre del crédito y la incertidumbre cambiaria, factores todos que afectaron las decisiones de compra de vehículos. Además, la devaluación va a favorecer las exportaciones.



La verdadera recuperación se va a dar en el 2001 y solo las empresas que logren aumentar su productividad y eficiencia, ganar velocidad de reacción frente a los cambios de la economía y conquistar nuevos mercados podrán salir fortalecidas de la crisis.
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