| 6/8/2007 12:00:00 AM

Caos y control

En agosto debe quedar listo el diseño de lo que será el transporte público colectivo en Bogotá, que producirá un giro radical en la manera de administrar y gerenciar este negocio. ¿Habrá tiempo para implementarlo?

Oscar Pardo se ha reunido con más de 1.500 propietarios de buses en los últimos meses para explicarles por qué deben convertirse en accionistas de Citibus. Por su parte, Jimmy Zuleta impulsó la creación de la Federación Nacional de Empresas Operadoras de Transporte (Fenot), que se constituyó el pasado 7 de marzo y ya tiene ocho empresas vinculadas, que en total son propietarias de 1.200 buses. Pardo y Zuleta no quieren que los cambios en el sistema de transporte público, que se están gestando, los coja desprevenidos, y, por eso, han estado muy activos reclutando propietarios de buses para que se les unan, y puedan así participar en la licitación de las rutas de transporte público de la ciudad que se realizarían bajo el nuevo modelo impulsado por el distrito.

En un año, el transporte público colectivo de Bogotá vende tanto como Postobón. Es decir, ocuparía el puesto número 30 dentro de las empresas más grandes del país, con una cifra cercana a los $1,3 billones. Pero, a diferencia de la empresa de bebidas de propiedad del industrial Carlos Ardila Lülle, el negocio del transporte está atomizado en 18.000 propietarios de buses, que tienen sus vehículos afiliados a 66 empresas, que cuenta con la informalidad que reina en él y es, además, un dolor de cabeza permanente para los bogotanos. Por eso, si la presente administración logra concretar el vuelco que está proyectando para este negocio, craendo el sistema integrado de transporte, esta sería sin duda la transformación más grande de la ciudad en años. Las cifras son contundentes. De los seis millones de viajes diarios que se realizan en Bogotá, apenas el 21,7% se hace a través de Transmilenio. Los 4.665.000 restantes se realizan a través del sistema de transporte colectivo.

La estructuración actual del negocio es perversa, porque genera una gran dispersión y le dificulta a la autoridad de tránsito la supervisión del servicio. Las empresas afiliadoras, que son las dueñas de las más de 500 rutas de la ciudad, son las que les permiten a los dueños de los buses prestar el servicio en la respectiva zona. Entre más buses afilien, más ganan. Pero no tienen obligación de responder por el mantenimiento de los vehículos, ni por la contratación de los conductores, lo que ha llevado a que haya una gran informalidad en el sector y a fomentar la guerra del centavo. En la práctica, el sistema opera con 18.066 compañías, ya que cada propietario concibe su bus como su empresa.

El modelo que el Distrito presentará en agosto cambia radicalmente el negocio, porque sustituye las compañías afiliadoras por empresas operadoras, que deberán ser dueñas de los buses, tener una vinculación formal de los conductores -lo que implica ofrecer remuneración y horario justo de trabajo-, y cumplir con estándares de prestación del servicio. "Las empresas están obligadas a transformarse si quieren participar del nuevo sistema integrado de transporte público, que busca articular los diferentes modos de transporte para tener planeación, organización y control del transporte de la ciudad" explica Patricia González, secretaria de Movilidad.

Los otros dos grandes cambios propuestos son los de reorganizar las rutas, concederlas a través de una licitación pública que le dé transparencia al proceso, y crear un sistema unificado de recaudo.

Como era de esperarse, el modelo propuesto ha generado resistencia entre las empresas afiliadoras, e incertidumbre entre los propietarios de buses. Las primeras no quieren perder los privilegios que han tenido por años. Los segundos temen que, si pierden el control de su microempresa (su bus), al intercambiarlo por acciones de una compañía operadora, los ingresos que reciben hoy en día serían menores. De ahí que haya una gran expectativa sobre cuáles van a ser las nuevas reglas de juego, y algo de escepticismo sobre si la administración de Lucho Garzón será capaz de poner en marcha el nuevo sistema, estando a tan pocos meses de acabar su mandato. "El diseño conceptual del sistema estará listo en agosto, y en la segunda parte vamos a hacer la preparación de la comunidad y del esquema gerencial. Vamos a dejar el sistema en un punto de maduración tal que no tenga retorno", dice enfáticamente Patricia González.



Definiciones pendientes

Si bien ya está definido el modelo general, todavía se está diseñando la estructuración técnica, jurídica y financiera de la operación del sistema integrado. Esta solo se conocerá en agosto.

En la parte técnica, se están terminando los estudios para definir cómo serán las nuevas rutas. La idea es establecer un sistema jerarquizado que permita clasificar las rutas por demanda (alta, baja y media), y así definir el número de rutas, de buses, el tipo de vehículos y la frecuencia con que transitarían por cada una de ellas. Una alternativa es crear un sistema que opere por corredores, por zonas o en forma mixta. Lo único claro hasta el momento es que hay 22 vías que en el futuro serán troncales, y por las cuales circulará Transmilenio.

En el esquema empresarial hay acuerdo en cuanto a que no se puede volver a entregar las rutas a dedo; por lo cual, se acudirá a un proceso abierto y público que permita una selección más objetiva. También hay acuerdo en que se debe fomentar la democratización de las nuevas empresas operadoras; razón por la cual se va a exigir que mínimo el 30% de los accionistas sean pequeños propietarios de buses, y se van a diseñar mecanismos para garantizar que no se les diluya la propiedad en el tiempo.

"Las pocas transformaciones del sector en Bogotá han causado estragos sociales, porque Transmilenio quedó en manos de muy pocas familias", afirma Jimmy Zuleta, presidente de Mi Bus, una empresa operadora con 348 accionistas que se constituyó en diciembre del año pasado. Al respecto, Patricia González afirma que "hay que buscar un punto de equilibrio entre la democratización y las empresas que tengan capacidad gerencial".

El diseño técnico se une con el modelo empresarial en el sistema de recaudo, de tal manera que permita que el dinero recibido por concepto de pasajes se centralice y desde allí se haga una repartición de los recursos a los distintos actores del sistema, tal como sucede hoy en día con Transmilenio. La gran duda que tiene el sector es cómo se definirá la tarifa, y cómo se hará para que el usuario pueda circular por todo el sistema con un solo tiquete. "Actualmente la rentabilidad del negocio en Transmilenio se mide teniendo en cuenta los kilómetros recorridos. En el colectivo, por el número de pasajeros. Para poder integrar tarifariamente, hay que tener un mismo esquema y tener un criterio que es más de cobertura de servicio que de cierre financiero", afirma Martha Jáuregui, presidenta de Fenot. Por otra parte, el valor de la tarifa integrada tiene que hacer un balance entre la rentabilidad del negocio y el efecto sobre la canasta básica de los hogares, explica.

En general, hay consenso sobre las bondades que tendría el sistema integrado de transporte. Incluso Rafael Mejía, gerente de Metropolitana de Transporte, una empresa del esquema tradicional, considera que permitirá hacer un manejo más eficiente de la flota y que el recaudo centralizado permitirá recuperar el 30% de evasión (los recursos que se llevan los conductores), disminuir los tiempos de viaje, y lograr la unificación del parque automotor. Sin embargo, insiste en que se debe implantar gradualmente, y alerta sobre el efecto que tendrá el hecho de que los propietarios de buses se conviertan en accionistas, porque considera que en los primeros dos años el negocio no va a dar para repartir dividendos, lo que comprometería los ingresos de los nuevos accionistas que antes derivaban su sustento de la operación diaria de su bus.

"Hoy, toda la inversión del negocio y toda la operación corre por cuenta del propietario. De ahí que cada uno tenga una tienda. El cambio más grande es que las personas que han hecho de su bus su vida, entiendan que las tienditas se acaban y que llegan las grandes cadenas. Muchas personas no están preparadas para asumir ese cambio de paradigma, y de ahí que el tema cultural sea uno de los factores más importantes para que se de esa evolución", afirma Oscar Pardo, gerente de la recién creada operadora de transporte, Citibus.

Los retos de la presente administración son grandes. Por un lado, romper el escepticismo que generó la primera parte del mandato de Garzón en torno a su compromiso por arreglar el problema de movilidad, impresión que ha mejorado durante 2007. Segundo, asegurar que en los pocos meses que le quedan de gobierno, el sistema se estructure y blinde para ser puesto en marcha; pues hay consenso en que será difícil, dadas las limitaciones de tiempo, que lo deje marchando. Y tercero, aprender de la experiencia de Chile, donde el descalabro del sector privado en la operación del Transantiago ha echado a perder la remodelación del sistema de transporte colectivo.

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