| 7/8/2005 12:00:00 AM

Cambio de curso

Los fletes de transporte por mar, que tuvieron un aumento sustancial, generan un difícil reto para los próximos años a los empresarios nacionales.

Los exportadores tendrán que lidiar los próximos años con un problema que empieza a mostrar su dimensión. En un año, los fletes marítimos para contenedores subieron 40% y los de carga suelta o a granel cerca de 100%. El alza tiene causas obvias, como el precio del petróleo, que afecta estos gigantes, porque los cargueros de menor desplazamiento consumen 7 toneladas de combustible al día.

La demanda china de insumos cambió el mapa de la navegación mercante. El tráfico en las rutas de Oriente creció y se hizo más rentable, con lo cual buena parte de la flota mundial se dedicó a navegar entre los puertos chinos y los de sus proveedores y sus clientes. "Asia se llevó todo y Latinoamérica y el Caribe quedaron vacíos", dice Gabriel Mejía, gerente de la naviera estadounidense Seaboard Marine, una de las mayores del mundo y la segunda en Colombia.

Incluso si la demanda china aflojara, la diferencia entre la oferta de buques y las necesidades de transporte tardaría en desaparecer en América Latina. "El 70% de la porción continental de la tierra, el 80% de la población y el 85% del comercio están al norte de la línea del Ecuador", explica Flavio Chavarro, gerente en Colombia de la naviera argentina Maruba. Por eso, los grandes buques se mantendrán en los tráficos del norte, mientras que "aquí nos quedamos con los pequeños", añade.



Sin oferta

Además del petróleo y la demanda china, hay otras causas para este problema. Mientras el comercio mundial creció al 5,2% anual en los últimos cinco años, la capacidad de transporte marítimo se redujo. Las compañías que certifican el estado de navegabilidad de los buques (clasificadoras), están relacionadas con las aseguradoras. Por eso, dice Chavarro, los barcos con más de 20 años tuvieron que pagar primas de seguros muy elevadas y los de más de 30 años no recibieron clasificación. Así, muchos de estos veteranos salieron de uso para ser desguazados.

Las botaduras de los astilleros, que están al tope de su capacidad, apenas reemplazarán los buques que salieron de circulación. Además, comenta José Fernando Leyva, de la agencia naviera Interbrokers, no están construyendo barcos pequeños -de 1.000 y 2.000 contenedores-.

Por el apretón de oferta, los armadores duplicaron o triplicaron el arriendo. "Un buque de 1.000 contenedores costaba US$12.000 al día en 2003 y pasó a US$25.000 hoy", comenta Chavarro. La suma afecta la estructura de costos. El arriendo y el combustible representan hasta el 60% del costo fijo de un buque.



Los de Colombia

Algunos problemas particulares de Colombia -menos evidentes- agravan la situación. El primero es que los buques que hacen las rutas hacia el norte desde Chile y Brasil llegan al país con poco espacio disponible. Esto, porque chilenos y brasileños cambiaron la forma de contratar. "Los chilenos pagan sus fletes por anticipado para garantizar el espacio", explica Simón Ochoa, gerente de Barwil, firma noruega de agenciamiento marítimo y servicios portuarios. "Lo pagan con entre tres y seis meses de anticipación". La agresividad en los pagos obedece a la urgencia de embarcar las frutas chilenas.

A veces, los exportadores pagan una mayor tarifa por su carga y, por eso, los navieros les dan prelación. "En Chile, los fletes son de 30% a 40% mayores a los que paga Colombia", afirma Chavarro.

Los colombianos tratan de bajar tarifas. "En el mundo naviero, Colombia tiene fama de ser un país regateador", continúa. Si por un contenedor pueden cobrar US$3.000 en la ruta de Chile a Estados Unidos, en Colombia esperan pagar US$1.200, añade. "Cuando hay espacio para 40 contenedores, los capitanes llevan los que paguen más", concluye.

El otro cambio puede transformar el mercado del transporte marítimo en Colombia: el 11 de mayo, la danesa Maersk, la mayor naviera del mundo, hizo una oferta para comprar la holandesa Royal P&O Nedlloyd, la número tres del globo. Si los accionistas y las autoridades de regulación antimonopolio en Europa y Estados Unidos le dan vía libre a la adquisición, Maersk quedaría con el 18% del comercio mundial de contenedores y controlaría el 50% del tráfico de contenedores en Colombia.

La decisión de venta de los accionistas se conocerá en agosto. "En septiembre se podría cerrar la compra de P&O", dijo el portavoz de una naviera internacional. Esta transacción, la mayor de navieras en la historia, dejaría a los grandes exportadores e importadores nacionales negociando con una firma enorme.



¿Qué hacer?

El escenario de altos fletes será duradero. La falta de oferta seguirá en los próximos dos años. "Los tráficos en rumbo norte seguirán afectados por precio y espacio", dice Ochoa.

¿Cómo competir? Los exportadores deben entender que en los próximos años van a pagar fletes más altos. Tendrán que ser más agresivos en temas financieros, como el prepago. Y no podrán pensar en ahorros en transporte sino en mejorar la eficiencia empresarial interna.

Ochoa cree que hay espacio para conformar una pequeña flota mercante con barcos de 1.500 contenedores, que alimenten los grandes postPanamax de 8.000 contenedores. También se le puede dar mayor uso a la flota de los bananeros, que trae mercancía de importación como carga de compensación. Otros importadores y exportadores locales piensan invertir en el desarrollo de algunos transportadores de nicho, para que los atiendan. Sea cual fuere la decisión, los exportadores tendrán que pensar cómo enfrentar este entorno, para no entorpecer la salida del 96% de la carga nacional.
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