| 10/4/2003 12:00:00 AM

Buses, nuevo modelo para Bogotá

En Bogotá hay una sobreoferta de 15.000 buses. Un nuevo esquema avanza para ajustar la oferta y cambiar el modelo empresarial.

Bogotá mueve a diario unos 5 millones de pasajeros y factura cerca de $4.000 millones. Aunque TransMilenio ha tenido un crecimiento importante y hoy cubre más del 15% de esa demanda -unas 750.000 personas- y el próximo año llegará al 25%, no es suficiente y es necesario organizar rápidamente la movilización de más de 4,2 millones de personas.

TransMilenio logró transformar el sistema de transporte en la ciudad y hoy ya es ejemplo y modelo en el país y en varias ciudades del mundo. Pero la capital busca dar un paso más en ese proceso de transformación del transporte y organizar la oferta del transporte público colectivo -distinto del masivo que es TransMilenio-, lo cual llevará a un cambio en el modelo del negocio que por más de 40 años han tenido los transportadores tradicionales.

Según la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, la ciudad tiene cerca de 30.000 vehículos de transporte público colectivo -aquellos que corresponden a buses, busetas, colectivos y microbuses-, y de ellos casi la tercera parte opera ilegalmente. Pero la ciudad solo requiere unos 16.500 vehículos para atender la demanda.

En otras palabras, al sistema le sobran 14.500 vehículos. Esto hace que la operación sea poco rentable e ineficiente. Si bien el problema de la sobreoferta ha sido constante, en el pasado se solucionaba con aumentos tarifarios que decretaba la administración y compensaban la operación. Sin embargo, estos vehículos tienen un índice de utilización del 50% y la tarifa solo en agosto de este año aumentó $100, por lo cual el reto ahora es ganar rentabilidad, pero con eficiencia. Se acabaron los tiempos en que las ineficiencias se solucionaban con reajustes tarifarios.

En ese contexto, el transporte público colectivo requiere unas soluciones estructurales por su problemática. "Si no se hace algo, los transportadores estallarán en términos económicos y estallará la ciudad porque no hay dónde poner más buses", explica Javier Hernández, secretario de Tránsito de Bogotá.

Por eso, la STT diseñó una estrategia de 3 puntos -sobreoferta, reestructuración de la operación y control- que implementará en los próximos meses y tendrá lista en poco más de un año. Es una política de zanahoria y garrote. Zanahoria porque garantiza la compra de los vehículos -legales e ilegales- que generan la sobreoferta, y garrote, porque refuerza los mecanismos de control y agiliza la ejecución de las sanciones.

Esto, sin duda, representa un drástico cambio de modelo de negocio para un sector tradicional. Ya no se tratará solo de empresas afiliadoras, sino de empresas transportadoras que respondan como un todo por la estrategia del negocio.



La estrategia

Mientras el proceso de TransMilenio avanza y su desarrollo se consolida, la ciudad debe encontrar mecanismos para reorganizar su transporte público en un escenario en el cual convivan los dos modelos. "Si no se crean incentivos económicos para disminuir la sobreoferta, no se organiza la responsabilidad y operación de las empresas y no hay un control fuerte y efectivo, en el mediano plazo la situación no tendrá manejo", explica Hernández.

¿Cómo eliminar la sobreoferta de buses que hoy representa casi el doble de lo que la ciudad necesita para operar? Este punto tiene otros tres componentes: la compra de vehículos, la disminución por control y el mantenimiento del pico y placa hasta llegar al nivel esperado. Si bien con la entrada de la Fase II de TransMilenio se van a sacar 2.400 vehículos de operación -por cada bus articulado se van a eliminar 7 buses colectivos que van a chatarrización-, la diferencia aún es muy alta.

La idea, entonces, es comprar vehículos. Con el aumento de agosto en la tarifa -$100- se destinan $26 a un fondo que es manejado por una fiduciaria mediante un patrimonio autónomo. El objetivo es recoger $3.500 millones mensuales. Al mismo tiempo, a las empresas se les obliga a entregar 14 vehículos por cada 100 que tengan. Pero no necesariamente de ellas. La meta es que denuncien y señalen a los ilegales. "Se trata de brindar una opción a estas empresas de retirarse del mercado", agrega Hernández. La meta para el año entrante es poner fuera de circulación unos 6.000 vehículos, aparte de los que desplace la operación de TransMilenio.

En cuanto a control, se crea la tarjeta de operación electrónica que es un documento electrónico que se fija en la ventana delantera del vehículo, de tal manera que un lector verifica si su operación es legal o informal y se aceleran los tiempos para sacar los vehículos de circulación. En el pasado, llevar uno de estos buses a un proceso de chatarrización podía durar 3 ó 4 años. Hoy, las medidas no deben tomar más de 45 días hábiles.

Pero el cambio más profundo tiene que ver con la transformación de la operación de las empresas transportadoras. Es decir, su reestructuración y allí pueden aparecer de mejor forma los negocios. Hoy los recursos dependen de un esquema de afiliación y mientras más vehículos tengan estas empresas afiliadoras, más ganan. Allí, la propiedad y la responsabilidad están atomizadas, pues casi hay un propietario por cada bus.

Ahora el modelo es otro: la empresa debe ser responsable de la operación del vehículo, de su mantenimiento preventivo y correctivo y de la custodia en parqueaderos propios o contratados. El propietario no pierde su condición y entrega en arriendo su vehículo a la empresa.

Además, también se transforma el sistema de recaudo. Es decir, el dinero ya no pasa del pasajero al conductor y de este al dueño del bus, sino que va directamente del pasajero a la empresa. "Con este modelo y una sola responsabilidad se generan mayores economías de escala en las compras masivas y todos verán que es mejor el negocio del transporte que el de la afiliación", dice Hernández.

Estas medidas pueden generar nuevas oportunidades de negocio. Además de las inmediatas, como el sistema de información con el control electrónico para los más de 16.000 buses, la nueva organización empresarial genera un cambio de mentalidad, pues los transportadores deben pasar de preocuparse de su operación individual a buscar eficiencias como empresas. Por ejemplo, el operador de TransMilenio SI99, el único en el que todos los socios son transportadores tradicionales, con las estaciones internas y los sistemas de llenado automático de combustible ahorra 22 millones de galones al año, cerca del 15% de ahorro en relación con el sistema tradicional. Otro negocio que se genera es para los parqueaderos de buses, ya que los vehículos dejarían de "dormir" en sus casas para estar ubicados en zonas de parqueo contratadas o propias.



El futuro

Concretar este cambio no será una tarea fácil. Deberá enfrentar los reparos del sector tradicional, la coyuntura política de las elecciones de alcaldes y concejales para la ciudad y el impacto social que sacar del mercado más de 15.000 buses tendrá.

Este remezón en el transporte público es necesario, pero tiene oposición. "Estamos de acuerdo con que hay que reorganizarlo, pero no compartimos la forma", explica Miguel Angel Pérez, de Apetrans. "Tenemos varios reparos sobre las medidas. Uno, que no acaban con la intermediación, pues las empresas deberían ser de quienes son dueños del parque automotor. Dos, se establece un monopolio de los trámites con la fiduciaria que manejará los recursos para la chatarrización. Tres, la sobreoferta creció porque si bien se congeló el parque automotor, en la práctica no fue así y las autoridades no han investigado eso. Y cuatro, se han creado impuestos parafiscales en contra nuestra", agrega.

Sin embargo, algunas empresas tradicionales han experimentado la transformación del negocio, como SI99. "La intención detrás de estas medidas es buena, pero les plantea unos retos muy grandes a los transportadores tradicionales. Por una parte, la nueva estructura requiere gestos de confianza recíproca del propietario y de la empresa. Porque se trata de un nuevo modelo y de asumir unos papeles que aún no existen. Para mí ese salto debe darse propiciado por un acompañamiento de la autoridad en esa materia. Y, por otra, competir en un mercado sobreofertado y enfrentando un esquema bien organizado como TransMilenio", afirma Víctor Raúl Martínez, gerente de SI99. El sistema masivo tiene una ventaja adicional con la que no cuenta el colectivo: tiene carriles dedicados y una demanda asegurada. "Si la STT acompaña el proceso, les protege rutas con ingresos más o menos predecibles y puede cambiar la opinión de los transportadores reacios", agrega Martínez.

Este esquema definirá el transporte en la ciudad, no solo en vehículos, sino en vías. "Aunque se reduzca la sobreoferta, hay que darles unas vías adecuadas porque los transportadores incumplen las rutas en parte por el deplorable estado de la malla vial", afirma María Isabel Patiño, directora de Instituto de Desarrollo Urbano (IDU). En ese sentido, ya está radicado en el Concejo de Bogotá un proyecto de valorización por $1,8 billones para ser cobrados en 2004, 2007 y 2010, para adecuar, habilitar y construir vías.

La actual administración enfrenta dos coyunturas complejas. La primera, el momento político. En época electoral va a iniciar un proceso que generará un cambio dramático en el modelo del negocio del transporte público colectivo. "El objetivo es darle impulso a la medida, de manera que, como sucedió con TransMilenio, la misma ciudadanía se encargue de vigilar y cuidar el proceso", explica un analista del sector. Y la segunda, el impacto social. Por lo general, por cada vehículo de transporte hay un propietario y también un conductor. Si salen 15.000 vehículos, igual número de conductores quedaría cesante.

"Sin embargo, si se asume una organización empresarial, la meta es que por cada bus haya más de dos conductores, lo que podría asimilar gran parte de esa mano de obra", dice Hernández.

Un ejemplo claro de esta situación es TransMilenio, con un índice de 2,5 conductores por vehículo. Pero tiene un inconveniente. Para la primera fase, el proceso de desplazamiento de buses fue de 3 tradicionales x 1 articulado. Ahora, para la segunda fase, será de 7 x 1 y será muy complejo encontrar posibilidades de empleo a 7 conductores por cada nuevo bus. Allí es donde la organización de las empresas -en parqueaderos o talleres internos- puede darle una mano a esta fuerza laboral.

La otra posibilidad es lograr una mayor vinculación del transportador tradicional al sistema masivo. De hecho, en la segunda fase, TransMilenio tuvo un redireccionamiento. Pasó de una primera fase con participación de empresas afiliadoras a una segunda fase que permite la entrada de propietarios individuales. "No es simplemente que el propietario venda su bus, lo chatarrice y reciba un dinero, sino que va a tener acciones en una empresa organizada y por ello va a tener rentabilidad y entradas. Muy seguramente muchos de ellos, por la conexión con las nuevas empresas, van a obtener trabajo", explica Angélica Castro, gerente (e) de TransMilenio.

Queda claro que la transformación de Bogotá avanza. Los antiguos modelos de operación del transporte están entrando en un punto de quiebre en el cual replantean su modelo o salen de circulación. Pero también llegan nuevas oportunidades y posibilidades de organizar un negocio tradicional y que le permita amarrar una estrategia de ciudad que enseñe a trabajar a los sectores público y privado como uno solo.
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