| 10/15/2009 12:00:00 AM

Avianca Taca, la siguiente escala

Después de anunciar la creación del nuevo gigante aéreo latinoamericano, las aerolíneas deberán aterrizar su plan de vuelo para garantizar que las sinergias esperadas se hagan realidad.

El pasado 7 de octubre, Germán Efromovich, presidente del Grupo Sinergy, y Roberto Kriete, presidente del grupo Taca, anunciaron el cierre del negocio más importante de los últimos años en la industria aérea de América Latina: la creación de una holding a través de la cual se manejarán conjuntamente las dos aerolíneas más grandes de Colombia (Avianca) y Centroamérica (Taca). La holding, en la que Sinergy es el accionista mayoritario, con el 67% de las acciones, tendrá una facturación conjunta de US$3.000 millones anuales.

La operación le da paso a la creación de la aerolínea más grande, en cobertura y tamaño de flota, de América Latina. Taca y Avianca cubren 109 destinos y tienen una flota conjunta de 129 aviones, lo que las deja por encima de la que había sido la aerolínea más grande de la región: Lan. Esta empresa atiende 67 destinos con 90 aeronaves, seguida por Copa con 51 destinos y 54 aviones.

"A diferencia de lo que sucedió entre Avianca y Aces, donde el objetivo de la fusión era achicarse, aquí hay una unión para crecer. Este es un proyecto entre dos empresas que están en muy buen estado, con el objetivo de generar más ingresos de los que podemos hacer independientemente", explica Fabio Villegas, presidente de la Organización Avianca Taca. Entre las dos empresas movilizaron 15,4 millones de pasajeros entre julio de 2008 y junio de 2009, y tienen una base de 3,3 millones de clientes afiliados a sus programas de viajero frecuente. El objetivo de la unión es incrementar ese número de pasajeros en una cifra que Villegas no revela, y para lograrlo tendrán que mejorar cuanto antes las operaciones y el servicio a los clientes de ambas empresas para canalizar las oportunidades que abre el contar con rutas complementarias (solo 1% de las rutas se traslapan). Avianca se beneficia con la red de rutas diversificada de Taca, mientras que la aerolínea centroamericana lo hace de la posición de Avianca en uno de los mercados domésticos más grandes de la región, así como de la experiencia de Avianca en el uso de aviones de cabina ancha.

Pero, para que estos beneficios se hagan realidad, la holding tendrá que obtener la autorización de las autoridades aeronáuticas de los distintos países en los que operan las dos aerolíneas, y solucionar los retos técnicos, tecnológicos y culturales que conllevan una operación de este tipo.

Lo que viene

En el tema regulatorio, uno de los puntos más importantes tiene que ver con los acuerdos bilaterales que autorizan el cubrimiento de las rutas en los distintos países. Como estos acuerdos fueron concedidos a la respectiva aerolínea, según su país de origen y según su composición accionaria original, deben asegurarse que estos permisos se transfieran al nuevo grupo, para que Avianca y Taca puedan volar indistintamente a los diferentes destinos. "Aspiramos a que los bilaterales puedan volarse con aviones de Avianca y Taca, y eso requiere un desarrollo regulatorio que está en proceso", dice Villegas. Lograr el intercambio de flotas entre una aerolínea y otra es clave para aprovechar las sinergias de la unión.

En el tema operativo, la meta es que para enero todos los vuelos tengan código compartido, y que los planes de viajero frecuente sean compatibles y transparentes, y operen como un solo programa.

La optimización de la red es otro de los retos. Con ello se logrará determinar qué vuelos hacen falta para atender mejor los destinos, y mejorar, por ejemplo, el servicio de rutas regionales como Cali, Medellín y Cartagena, que con la unión podrían ser manejados no solo por Bogotá, como sucede hoy, sino por Lima, Salvador y San José de Costa Rica, donde tiene sus hubs Taca. "Para hacer esto se requiere un trabajo técnico y avanzar en el tema tecnológico. Hay una ventaja: usamos los mismos instrumentos tecnológicos que tiene Taca para analizar la red y proyectar la flota", señala Villegas.

Y, aunque Villegas se siente confiado frente a temas como el cambio cultural y la presión de los sindicatos, analistas del sector consideran que podrían ser críticos para el desarrollo del proceso. Lo más probable es que los sindicatos traten de igualar las prebendas más favorables para el resto del grupo, explica un analista. Por otro lado, lograr que al interior de las organizaciones se comience a pensar como grupo, y que verdaderamente se integren las operaciones, implica un cambio cultural que ni siquiera en un proyecto de crecimiento como el actual es fácil de lograr.

El grupo ya anunció que el equipo directivo será balanceado, y que las decisiones se tomarán de común acuerdo. Para Germán Efromovich, "todas las decisiones estratégicas serán tomadas por unanimidad, aquí no hay control de nadie". Sin embargo, hay quienes temen que en momentos de crisis o, cuando se presenten intereses encontrados, este acuerdo sea imposible de llevar a la práctica. "Se podrían generar problemas de gobernabilidad", señala un analista.

En la industria aérea se especula que esta jugada pueda generar conversaciones entre Lan, que era el líder de la región, y Copa, o inclusive entre Copa y las brasileñas Tam o Gol.

El efecto Brasil

Si bien la presencia de Avianca en Brasil a través de Ocean Air es pequeña, pues solo tiene el 2,5% del mercado, es estratégica para alimentar la operación internacional de las dos aerolíneas unidas. Ocean Air llega a 20 destinos en Brasil, donde opera con 14 aviones, y las posibilidades de crecimiento de este mercado son significativas. "En este momento Brasil no es importante, pero tiene el potencial de serlo por el ritmo de crecimiento del mercado doméstico y porque la integración de la economía brasileña a Latinoamérica ha generado un crecimiento de dos dígitos del tráfico en los últimos años", explica Villegas. Una muestra de ello es que antes era muy difícil llenar los cuatro vuelos a la semana que tenía Avianca, en su mayoría turistas. Hoy, Avianca tiene un vuelo diario de alta ocupación, en el que la mayor parte de los viajeros son corporativos.

Frente a la posibilidad de que la unión con Taca sea una estrategia para darle mayor tamaño a Avianca y luego venderla a un jugador internacional, Villegas insiste en que el compromiso de Sinergy y de Taca es el de continuar en este proyecto. "En este momento no se está haciendo. Pero hacia el futuro, si los resultados son adecuados y los mercados existen, se puede pensar en ir al mercado accionario, pero el control va a continuar en manos de los actuales accionistas", señala.

En cinco años, Avianca tuvo una transformación radical de la mano de Germán Efromovich, que en diciembre de 2004 adquirió una compañía recién salida de ley de quiebras en Estados Unidos, y la convirtió en la mayor aerolínea latinoamericana. El siguiente paso podría ser el mercado de valores en Nueva York.

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