| 9/5/2003 12:00:00 AM

Avianca sin Aces

El ingreso al Chapter 11 salvó a Avianca de correr la misma suerte que Aces. Pero todavía debe demostrar que es rentable. ¿Lo logrará?

El 18 de septiembre era el día que la corte de Estados Unidos había fijado para que Avianca presentara su plan de reestructuración ante la junta de acreedores que se convocó con el ingreso de esta aerolínea al Chapter 11, o ley de quiebras de Estados Unidos. La plana directiva de la empresa colombiana debía demostrarle al sector financiero, la industria y los trabajadores que con la reestructuración planteada, su operación podía ser viable. Sin embargo, la decisión de liquidar Aces, su socio en la Alianza Summa, alteró los supuestos de negocio. Temas como el tamaño de la flota ahora que los cinco Airbus que Aces aportaba a la Alianza no están y la suerte de las rutas que tenía la aerolínea modifican en parte las reglas de juego para Avianca, ya que esta había montado su plan de reestructuración tomando como referencia el papel que jugaba cada empresa en la Alianza Summa. Pero tal vez el efecto más importante es el mensaje que la liquidación de Aces les dejó a los acreedores. Ni Valores Bavaria ni la Federación de Cafeteros, accionistas mayoritarios de las dos aerolíneas, están dispuestos a seguir inyectándole recursos a un negocio que no tiene garantizada su viabilidad. Como quien dice, todos van a tener que poner si quieren salvar a Avianca.

¿Se sacrificó Aces para que Avianca pudiera sobrevivir? Aunque no fue una decisión premeditada, no se puede negar que su liquidación mejora la posición de Avianca. Sin embargo, hay que tener en cuenta que si bien la imagen de servicio, puntualidad y eficiencia hacían pensar que Aces era más viable que Avianca, la aerolínea venía presentando pérdidas en los últimos cuatro años y, al igual que su socia de la Alianza Summa, tenía problemas de caja, agudizados por la devaluación de 30,4% que se registró el año pasado, y por el incremento del 80% en el precio de los combustibles. Esto se intensificó porque el sector financiero le había restringido las líneas de crédito para las coberturas contra la devaluación, lo que no le permitió protegerse contra el riesgo cambiario.

Además, mientras Avianca pudo entrar al Chapter 11 cuando su déficit en caja llegaba a casi US$40 millones, Aces, que a julio requería US$25,4 millones, no tenía una instancia jurídica como esa para oxigenarse. "Sin Chapter 11, Avianca se habría liquidado, incluso con cambio de flota", afirma Juan Emilio Posada, presidente de la Alianza Summa.

¿Por qué no entró entonces Aces al Chapter 11? Porque a diferencia de Avianca, aunque entrara en Chapter 11 no tenía manera de acumular recursos para su operación, y esto la habría obligado a liquidarse de todos modos. Como se recordará, el mayor problema para Avianca se dio porque el Bank of New York estaba congelando un porcentaje de las cuentas de la aerolínea en Estados Unidos para asegurarse el pago de los bonos emitidos en ese país. Al entrar al Chapter 11, el juez obligó a la entidad a descongelar esos recursos, lo que unido a una inyección de US$18 millones que hicieron los accionistas, le permitió mejorar su caja. Aces no tenía esas opciones.

Adicionalmente, dado que entre los principales acreedores de Aces estaba el grupo europeo Airbus, el Chapter 11 no garantizaba la protección de los aviones en otras jurisdicciones distintas a Estados Unidos o la misma Colombia. Algo similar sucedió con la ley de reestructuración económica colombiana, ya que todavía es muy parroquial. Por eso, y ante la falta de recursos para inyectarle, se tomó la decisión de liquidar Aces.



La negociación

Ahora, la única oportunidad que tienen Valores Bavaria y la Federación de Cafeteros de recuperar al menos parte de lo que invirtieron en la industria aérea, es lograr que los acreedores de Avianca acepten el plan de reestructuración y, lo más importante, las condiciones de pago de la deuda para que la compañía salga adelante. Avianca debe US$350 millones, distribuidos entre el sector financiero por concepto de arrendamiento de las aeronaves (25%), los dueños de los aviones (9%) y los trabajadores (33%). Un 5% está repartido entre la banca local. El Banco de Bogotá tiene la mayor tajada.

Aunque Avianca ha avanzado en la negociación de los leasings de sus aviones, con lo cual redujo el alquiler en 54%, y devolvió 4 aeronaves, todavía queda trabajo por hacer. Por ejemplo, está el tema de los bonos que administra y garantiza el Bank of New York, y que a 15 de agosto presentaban un saldo de US$20,5 millones. En este tema aún no hay acuerdo. Se barajan propuestas desde reducir el monto de la deuda, hasta aumentar los plazos e, incluso, hacer una conversión de deuda a capital.

En cuanto a los pasivos laborales, si bien la ley de Estados Unidos acepta una negociación en estos casos, la ley colombiana es estricta en el cumplimiento de las obligaciones con los trabajadores, por lo cual no habría mucho margen de maniobra en este punto. La responsabilidad sobre el personal de tierra es de Valores Bavaria, que debe pagar este año $7.000 millones por este concepto, mientras que la de los pilotos es de Avianca.

La discusión en este tema estará, entonces, en la reducción de la planta de personal y de los beneficios extralegales. Avianca pidió desde el 17 de junio permiso al Ministerio de Protección Social para reducir en 1.351 su planta de personal, y en 117 la de Sam. Sin embargo, con la eliminación de Aces, es probable que la suma sea menor.

El otro punto es el de los otros acreedores, que reúnen el 27% de las acreencias y como no hay un aglutinador, las negociaciones van a ser complejas. "En Estados Unidos, las empresas prefieren recibir centavos con tal de recuperar algo; pero en Colombia las empresas prefieren recibir el valor nominal aunque sea a más largo plazo", comenta un analista.



La reestructuración

La condición indispensable para la viabilidad de la empresa y para llegar a un acuerdo con los acreedores es un redimensionamiento de Avianca, que le permita tener una estructura adecuada a las necesidades del mercado. Se calcula que el tamaño ideal de la empresa es 30% inferior al actual.

Para lograrlo, está trabajando en cuatro áreas: recomposición de la flota y de los arrendamientos de las aeronaves, reestructuración financiera, adecuación del tamaño de la compañía al negocio y generación de ingresos.

El primer tema se había manejado en forma conjunta con Aces. Los 57 aviones que tenía la Alianza cuando arrancó la integración se redujeron a 37, que incluían los 5 Airbus que le quedaron a Aces. Ahora se está debatiendo cuál debe ser el número ideal para la operación de Avianca y se estima que esté ligeramente por debajo de 37.

La reestructuración financiera está atada a los acuerdos con los acreedores, mientras que en la reducción del tamaño de la compañía queda casi todo por hacer. El tema laboral está pendiente de la autorización del Ministerio de Protección Social, y la venta de activos requiere autorización en el marco del Chapter 11. Además, llegar a un menor tamaño implica un intenso trabajo en la adecuación de procesos y la sistematización.



Ingresos, mejor panorama

Por último, está la generación de ingresos que, de aprobarse los controles a la oferta de sillas que está pensando imponer la Aeronáutica Civil, podría mejorar sustancialmente. El pasado 28 de agosto, las autoridades del transporte se reunieron con los presidentes de las aerolíneas para mostrarles un proyecto de regulación que se debe presentar oficialmente el 19 de septiembre, en la misma audiencia pública durante la cual se asignarán las rutas que dejó Aces.

"La idea es reducir la actual oferta de sillas, con medidas como no permitir el aumento de flotas o de frecuencias en las rutas con mayor sobreoferta", explica Juan Carlos Vélez, director de la Aerocivil. "Una de las razones de la crisis es la sobreoferta de sillas, y debemos darle solución a esto", dice.

La caída del mercado aéreo, que en Colombia prácticamente no ha crecido en los últimos cinco años, desató una fuerte competencia entre las aerolíneas que no solo se ha reflejado en el aumento de sillas en las rutas de mayor tráfico, sino en grandes descuentos en tarifas. Por eso, la Aerocivil también piensa establecer un piso para que la competencia sea más racional y los precios no se puedan reducir por debajo de los costos de operación. La regulación actual fija un tope máximo de tarifa, a partir del cual se hacen los descuentos. Si se toman estas medidas, el panorama de ingresos de Avianca mejorará, porque podrá aumentar la ocupación de sus vuelos gracias a la racionalización de sillas que exige el gobierno, y controlar el boquete que le estaban abriendo las otras aerolíneas con tarifas que la compañía no está en capacidad de igualar.



Los riesgos

Aunque el entorno competitivo en Colombia puede mejorar para Avianca con la regulación del mercado propuesta por el gobierno, todavía quedan algunos riesgos para que se cumplan los presupuestos del plan de negocios que está haciendo la compañía. En primer lugar, la devaluación, que si bien se ha desacelerado con respecto al año pasado, sigue siendo una amenaza, dada la alta dependencia de la tasa de cambio, porque el 65% de los costos es en dólares, mientras que la mayoría de los ingresos se da en pesos.

En segundo lugar, la velocidad con que se tomen las medidas de reestructuración, ya que cada demora en el proceso vale millones de dólares. Se calcula que en 24 meses se podrían implementar las medidas básicas de redimensionamiento y que tomará tres años más acercarse al benchmark del mercado.

El riesgo jurídico también es latente, en especial el de la jurisdicción debido a la diferencia en las leyes de Estados Unidos, donde se está llevando el proceso, y de Colombia, en cuanto a la prelación de los acreedores.

Incluso si se reestructura la empresa y se llega a un acuerdo con los acreedores, queda por definir cuánto capital adicional necesitará Avianca para despegar, y quién lo pondrá. Con la situación actual, Valores Bavaria y la Federación de Cafeteros decidieron no inyectarle más recursos a la compañía. Pero no está claro qué suceda cuando la aerolínea esté saneada. Por el lado de la Federación, sería difícil pensar que pueda poner capital adicional, debido a la restricción del sector cafetero. Pero en el caso de Valores Bavaria, podría haber mayor disponibilidad de recursos.

De todos modos, lo más probable es que se busque un inversionista externo, ya sea un socio de capital o un aliado estratégico. La banca de inversión ya está trabajando en este tema y al parecer se han tenido acercamientos con Lanchile y el grupo Taca, que son las aerolíneas latinoamericanas que mejor han afrontado la crisis aérea. Incluso, el redimensionamiento de Taca estuvo a cargo de Bain & Company, la misma consultora que está asesorando a Avianca.

El modelo que se le está dando a Avianca, de ser una aerolínea mediana, centrada en las conexiones con los países andinos y en rutas rentables, como las de Estados Unidos, constituiría su mayor fortaleza en la búsqueda de un socio estratégico. El Chapter 11 ha sido la salvación de Avianca, pero todavía hay camino por recorrer para cantar victoria.
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