Aerolíneas, nuevo rumbo

| 6/28/2002 12:00:00 AM

Aerolíneas, nuevo rumbo

Las aerolíneas han tenido que redefinir su negocio en un entorno de crisis. Las alianzas serán la clave del éxito en el futuro.

El 2001 fue el peor año en la historia de las aerolíneas del mundo en términos de pérdidas financieras. La cifra ascendió a cerca de US$17.000 millones y para este año se espera que la situación siga siendo negativa. La industria aérea ha sido la más golpeada luego de los ataques terroristas del 11 de septiembre y esta situación la ha obligado no solo a reorganizarse sino, además, a redefinir su estrategia y posición en un nuevo entorno mundial. ¿Cómo se están reacomodando las aerolíneas internacionales? ¿Cuál es el futuro del negocio de la aviación?



Los ataques terroristas del 11 de septiembre ocurrieron en un momento crítico para la industria, que desde mediados del 2000 venía capoteando una profunda crisis en la demanda, producto de la desaceleración económica mundial. Para septiembre, los ingresos de la industria ya eran 7% menores que los del 2000 y las pérdidas ascendían a US$3.500 millones. Con el 11 de septiembre, la situación se volvió crítica pues no solo se resintió la demanda sino, además, aumentaron los costos de seguros y seguridad, entre otros.



Así, empezaron las reducciones de personal y la búsqueda de menores costos a como diera lugar. British Airways, por ejemplo, redujo sus costos en un 12% y despidió a cerca de 7.000 empleados. American, por su parte, despidió casi 20.000 empleados y redujo en 20% sus vuelos internacionales. Continental Airlines redujo en 20%, tanto su operación como su nómina. Todas las aerolíneas se vieron obligadas a reducir su capacidad y empezaron a sacar aviones de circulación. Delta, por ejemplo, con una flota de 814 aviones hoy tiene en operación solo 588.



¿Y el negocio latinoamericano?



La crisis de la industria golpeó todos los mercados y Latinoamérica no fue la excepción. Además del estancamiento de la economía estadounidense y los efectos del 11 de septiembre, la adversa situación económica, política y social de algunos países de la región también afectaron el tráfico aéreo desde y hacia estas regiones. Lufthansa, por ejemplo, cesó operaciones desde Bogotá y países como Brasil, México y Perú. American, por su parte, también redujo sus frecuencias desde ciudades como Barranquilla.



Sin embargo, los cambios en rutas y la reducción en capacidad en el mercado latinoamericano no fueron tan significativos como en otros. Nuestro mercado es lo suficientemente rentable para las aerolíneas internacionales como para ser atractivo, aunque los aviones no vuelen con toda su capacidad. El Departamento de Transporte de Estados Unidos estima que las ganancias en las rutas latinoamericanas fluctúan entre US$12 y US$14 por milla comparados con US$9 a US$10 por milla que rentan las rutas a Europa o Asia. Por esto, mientras las aerolíneas estadounidenses redujeron uno de cada cinco vuelos a otros destinos, su oferta en Latinoamérica apenas se resintió.



La situación para las aerolíneas regionales, sin embargo, fue un poco más grave pues si bien tuvieron que enfrentar el impacto de la caída en la demanda y el incremento en los costos, no recibieron mucha ayuda de los gobiernos para sobrellevar la crisis. Las aerolíneas estadounidenses y otras internacionales, por el contrario, recibieron importantes paquetes de ayuda por lo que pudieron absorber parte de las pérdidas.



Una nueva estrategia



En este nuevo entorno internacional, regional y nacional, el sector se ha visto forzado a reorganizarse con una nueva estructura que permita su viabilidad. La reducción en costos sigue siendo tan prioritaria como ofrecer un portafolio de productos y servicios atractivo para los clientes. "Con la crisis, hemos notado que, aunque los clientes corporativos son muy importantes, los clientes individuales, de visita, han ido adquiriendo cada vez más presencia dentro de nuestro portafolio", afirma Gabriel García, gerente de venta para Colombia de American Airlines. Esto tiene sentido pues un evento así tiene un impacto psicológico en el público, al estimular su deseo de ver a los seres queridos. Las aerolíneas están ofreciendo nuevos servicios y promociones para este público, además de paquetes con hoteles y alquiler de automóvil. Al cliente corporativo también se le están diseñando novedosas promociones para estimular su demanda.



Este año, la demanda se ha ido recuperando lentamente. Pero la situación aún es complicada. "Para nosotros, este será un año difícil, de ajustes. Estamos en un proceso de reconstrucción que todavía toma tiempo", afirma Ricardo Silva, gerente general para Colombia de Continental Airlines. Las aerolíneas internacionales, además, se están concentrando en los mercados más rentables. En ese sentido, América Latina es muy atractiva, por lo cual la oferta hacia destinos de la región ya se está recuperando. American Airlines, por ejemplo, inauguró recientemente un vuelo desde Medellín a Miami. Continental, entretanto, ya tiene el mismo número de frecuencias que antes del 11 de septiembre.



El afán por mantener una base crítica de clientes ha impulsado a las aerolíneas hacia una nueva forma de operar: las alianzas. En la medida en que las aerolíneas puedan ofrecerles a sus clientes un paquete completo de servicios y vuelos a cualquier parte del mundo, asegurarán su fidelidad. En el mundo, ya hay tres importantes alianzas de aerolíneas: OneWorld, SkyTeam y Star Alliance. OneWorld agrupa a 8 aerolíneas internacionales, entre las que están American Airlines y British Airways. Star Alliance, por su parte, agrupa a 17 socios, entre los que están United Airlines y Lufthansa. A SkyTeam pertenecen, entre otros, Delta y Air France. Estas alianzas operan bajo sistemas de códigos compartidos en los que un pasajero puede reservar todo su trayecto a cualquier destino con una aerolínea, aunque tenga que cambiar de compañía aérea. Además, estas alianzas permiten compartir los programas de millas y servicios en los aeropuertos, entre otros.



Este esquema tiende a replicarse alrededor del mundo. En particular, en América Latina, la industria ha tenido la misma tendencia. Continental, por ejemplo, tiene una alianza con Copa desde hace 3 años que le ha permitido ampliar considerablemente su oferta de rutas y servicios. AeroRepública y Aeropostal de Venezuela suscribieron una alianza comercial para operar conjuntamente algunas rutas de la región andina.



Las aerolíneas regionales buscan fortalecerse por medio de alianzas con otros actores de la región. Ya hay una iniciativa para formar un bloque de aerolíneas de América Latina y llegar a un acuerdo de cielos abiertos. Es decir, los países de la región liberalizarían los derechos de tráfico de las aerolíneas y estas podrían competir con más fuerza ante los gigantes europeos y estadounidenses. La idea, sin embargo, aún está en discusión.



Otras aerolíneas de América Latina como TAM, de Brasil y LanChile, de Chile, han decidido ir a la vanguardia en vez de esperar a que pase algo con sus compañeros de la región. TAM está concentrándose en transformarse de una aerolínea nacional en una internacional y ya tiene centro de operaciones en Miami y oficinas en Houston, Chicago y Atlanta, entre otros. LanChile, entretanto, también se ha enfocado en convertirse en un competidor internacional por medio de un servicio excepcional y del posicionamiento de su marca. Así ha logrado convertirse en uno de los aliados de OneWorld.



En el mercado colombiano, por su parte, recientemente se oficializó la alianza Summa de la que toman parte Avianca, Sam y Aces y que tiene más de 317 vuelos diarios que enlazan 23 destinos domésticos y 19 internacionales. "Teníamos que integrar a las aerolíneas en búsqueda de economías de escala. En un entorno de consolidación en la industria, la única manera de mejorar nuestra competitividad era mediante una alianza", afirma Juan Emilio Posada, presidente de Summa. Luego de esta etapa inicial de integración, la idea de la empresa es seguir avanzando en la búsqueda de aliados estratégicos. Continental, American y Delta, entre otras, han mostrado interés en aliarse con la compañía colombiana. Sin embargo, las negociaciones aún están en su etapa inicial y Summa está evaluando cuidadosamente todas las posibilidades.



¿Y el futuro?



Según la IATA, se espera que para el 2002 haya un leve repunte mundial en el tráfico de pasajeros internacionales. Sin embargo, como la cifra de tráfico de pasajeros domésticos seguirá contrayéndose, el tráfico total caerá. Para el 2003, en cambio, se espera que ambas cifras crezcan hasta alcanzar los niveles del 2000. En el 2004 y 2005, se espera que el crecimiento continúe y sobrepase los niveles del 2000. Esto, pues para ese momento se espera que la economía ya se haya recuperado y que los pasajeros nuevamente confíen en el sistema aéreo. En cuanto a los balances financieros, se estima que las pérdidas de la industria en el 2002 estén en un rango entre US$4.000 y US$8.000 millones, pues aún deben enfrentar una demanda resentida y altos costos operacionales.



El futuro dependerá de la dinámica de la recuperación de la economía mundial. En la medida en que esta se empiece a dar, la situación de las aerolíneas mejorará considerablemente pues la necesidad de hacer negocios y, en consecuencia, la de viajar se reactivarán.



El reto que enfrentan ahora está en su capacidad para adaptarse a un mercado cada vez más exigente y redefinirse en este nuevo entorno. La racionalización de costos y la búsqueda de sinergias y economías de escala serán una constante del nuevo negocio de las aerolíneas. El pasajero encontrará sistemas cada vez más integrados que les ofrecerán más rutas y servicios. Como afirma William Shaw, presidente de British Airways, "en el futuro, las aerolíneas no perderán su identidad. Más bien, en el mercado mundial, quedarán 3 ó 4 grandes alianzas de aerolíneas".
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