Dos historias de alas

| 11/10/2000 12:00:00 AM

Dos historias de alas

Colombia y Brasil empezaron al mismo tiempo sus industrias aeronáuticas. En Colombia, no han prosperado las iniciativas por falta de escala, apoyos del Estado y decisión política. En Brasil, en cambio, se logró crear una de las empresas más exitosas: Embraer. ¿Qué sucedió?

Por allá en 1967, en el aeropuerto de Guaymaral, al norte de la verde sabana andina que rodea Bogotá (2.600 metros más cera de las estrellas, según el alcalde Peñalosa) y donde se ha instalado gran parte de la aviación civil general de Colombia, los entonces distribuidores para el país de los prestigiosos aviones Piper y Cessna - Aeroleaver y Aviones de Colombia empezaron, separadamente, una promisoria actividad: el primer intento firme de fabricar industrialmente aviones en esta parte del continente.

Dos años más tarde, en 1969, encabezado por Osiris Silva, un decidido coronel de la Fuerza Aérea Brasileña, un esfuerzo similar se cumplía en San José dos Campos, una desconocida ciudad intermedia cercana a Sao Paulo, la gigantesca metrópoli industrial de Brasil.



Tres décadas después, para el principio del tercer milenio, los esfuerzos separados de colombianos y brasileños por fabricar aviones han tenido dos caminos completamente diferentes. Para el caso colombiano, y pese al optimista y poético aserto del alcalde Peñalosa, Aviones de Colombia S.A., una de las dos compañías que en 1967 iniciaron ese desafiante camino, no se encontraba cerca de las estrellas sino estrellada: para 1997 se había quebrado, luego de un impresionante desarrollo que logró su pico en 1978 cuando, bajo licencia de Cessna, manufacturó 98 aeronaves, que iban desde aviones de instrucción hasta poderosos bimotores.



La otra empresa, desarrollada por el grupo de Aeroindustrias Leaver, para ese mismo año ya había liquidado también sus programas de ensamble (cumplidos bajo licencia de Piper) y realizaba, desde el purgatorio, todos los esfuerzos imaginables por sacar adelante el programa de manufactura de un avión 100% colombiano: se trataba del Gavilán, avión que en 1994 había diseñado y certificado en 1998, incluso obteniendo Certificado Tipo (T.C.) estadounidense para la aeronave, aun antes que en Colombia, logro tecnológico sin precedentes en el país.



El lado feliz de la historia --el brasileño-- es bastante nombrado y se conoce mejor como la historia de la Empresa Brasileira de Aeronáutica, Embraer. A partir de la pequeña planta de ensamble desarrollada bajo licencia de Piper en 1969 (es decir, dos años después del comienzo de los programas privados colombianos), el proyecto brasileño --100% gubernamental entonces-- se ha convertido en uno de los cuatro fabricantes de aviones comerciales más grandes del mundo, cumple un enorme papel estratégico tanto en la economía como en la industria brasileña pues, entre otros grandes logros, actualmente es socio y proveedor de los más grandes gigantes aeroespaciales del planeta, el mayor exportador de Brasil (más de US$1.000 millones en 1999) y el mayor empleador fabril de la nación (genera más de 8.000 empleos directos).



Así que bienes tan diversos como buen café y excelentes aeronaves son hoy notables "trade marks" de Brasil mientras que, a duras penas, tan solo el primero se asocia prestigiosamente con la oferta exportable colombiana... ¿Qué nos pasó?



Por supuesto, para el "caso" colombiano no hay respuestas fáciles ni sencillas. Pese a importantes y obvias semejanzas, Colombia y Brasil presentan hoy grandes diferencias en muchos campos, aparte del idioma y la superficie.



Pero al comparar algunos aspectos que definen el desarrollo de las respectivas industrias aeronáuticas, es posible encontrar algunas claves más precisas sobre el porqué del doloroso fracaso colombiano y, consecuentemente, sobre las razones del impresionante éxito brasileño.



La historia detrás de la historia



Colombia y Brasil son los países de América Latina históricamente más involucrados en el desarrollo de la aviación, desde los primeros tiempos de esta industria. Sabemos bien que el acomodado hacendado brasileño Alberto Santos Dumont construyó y voló en Francia legendarios aeroplanos menos de tres años después (en 1906) de que los hermanos Wright lo hicieron con el famoso Flyer, pero a partir de diseños muy diferentes. Y que en Colombia, un grupo de empresarios, encabezados por Guillermo Echeverría Misas, fundó en Medellín la primera aerolínea del continente, en 1919. Los pioneros de la Compañía Colombiana de Navegación Aérea, CCNA, vieron de inmediato las inmensas posibilidades que las máquinas voladoras ofrecían, como herramientas de comercio y desarrollo, para estos países donde junglas inmensas y empinadas cordilleras presentaban enormes retos al transporte.



Pronto, la alianza colombo-alemana de SCADTA haría definitivamente posibles las operaciones regulares de vuelo que los aviones franceses de la CCNA no lograron, tanto que un entusiasta dirigente de los años 20 conminó a los colombianos a "saltar de la mula al avión". Y en alguna medida sus contemporáneos le hicieron caso.



Ya para mediados de la década de los 40 prácticamente todas las poblaciones de algún tamaño del país --y buena parte de las pequeñas-- contaban con vuelos regulares e, incluso, algunas se enlazaban con el resto de la nación solo gracias a ellos. De hecho, el maravilloso DC-3 era entonces tan extendidamente utilizado que, aún hoy, Colombia posee una de las mayores flotas de estas increíbles aeronaves que todavía vuelan en el mundo... ¡64 años después de haberse "estrenado" el primero!



En las décadas de los 50 y 60, en Colombia y en Brasil tuvo lugar un inusitado florecimiento de la denominada "aviación civil general". Y cuando, bajo la guía tenaz y luminosa del ex presidente Carlos Lleras Restrepo se creó el Pacto Andino, el mercado colombiano de aeronaves se vio de súbito ampliado a Venezuela, Chile, Perú y Bolivia, permitiendo así que nuestra industria aeronáutica desarrollara de inmediato su liderazgo regional, guiado entonces por James Leaver y Antonio Urdaneta, cuyas empresas --a las que se incorporaron sus familias y las de sus asociados Carlos Nivia y Héctor Gálvez, respectivamente-- acometieron el montaje de ambiciosas actividades de ensamble.



Tiempos de ensamble



Al principio, tanto en Colombia como en Brasil los conjuntos CKD eran importados casi en su totalidad de las fábricas estadounidenses y, obviamente, las aeronaves eran ensambladas bajo licencia y aseguramiento de calidad de Piper y Cessna. Paso a paso, tanto la ingeniería como la mano de obra colombianas transitaron del simple mantenimiento a las complejidades de manufacturar fuselajes, estructuras, bancadas, sillas, cableados, puertas, alas, acabados finales e, incluso, los sofisticados "jigs" y herramientas que se requerían en el proceso...



Muy pronto, la mayor parte de los aviones llegaron a incorporar, además de la mano de obra, hasta un 60% de componentes totalmente "made in Colombia". El modelo de ensamble colombiano se convirtió así en el primero del mundo en su género.



Para 1987, las dos compañías colombianas habían fabricado más de 1.500 aeronaves que iban desde los aviones agrícolas y de enseñanza hasta los más sofisticados bimotores corporativos, con ventas muy importantes tanto en los países del área Andina como en Argentina, Centroamérica y Africa.



Para entonces, mientras Aviones de Colombia se mantenía como una empresa totalmente privada, el grupo Leaver había logrado asociar, desde 1970, al gobierno colombiano (por medio del IFI y la Fuerza Aérea) en AICSA. El horizonte presagiaba cielos tranquilos y prosperidad para ambas empresas.



Algo similar sucedía entretanto en Brasil, donde Embraer ensamblaba aviones Piper. Pero adicional y previsivamente, los brasileños, bajo la pertinaz insistencia del coronel Silva, daban forma a dos muy importantes esfuerzos complementarios esenciales: de un lado, diseñaban sus propias aeronaves y, de otro, Itamaratí, la eficaz cancillería brasileña, buscaba cuidadosamente acuerdos bilaterales con Estados Unidos para que, en esencia, aceptaran los diseños de las aeronaves "made in Brasil" en Estados Unidos, de la misma manera que los aviones de diseño "made in USA" hacían lo propio en su país. Sobra ponderar la trascendencia de tales gestiones que después extendieron a otros estados.



La crisis



La Aviación Civil General ha sido tradicionalmente liderada por Cessna, Beechcraft (hoy Raytheon) y Piper. Sin embargo, a mediados de los 80, atravesó una severa crisis originada, fundamentalmente, en el exorbitante costo del seguro atinente a las responsabilidades del fabricante de aviones livianos en Estados Unidos, por supuesto y de lejos, el mayor mercado de aquellos en todo el mundo. Cessna decidió suspender la fabricación y Piper se acogió al famoso Chapter 11. La producción de aeronaves de aviación civil general alcanzó su pico en Estados Unidos en 1978, cuando se fabricaron un total de 17.811 unidades mientras que para 1985 la cifra estuvo por debajo de las 1.800.



Nace el Gavilán



Pero James Leaver y sus asociados no se dieron por vencidos. Bajo el liderazgo de Eric, el segundo de sus hijos y un tan brillante como tenaz ingeniero aeronáutico de 35 años, nacido en Bogotá y graduado con honores en Inglaterra, se propusieron hacer realidad un sueño en el que venían trabajando desde 1986, cuando detectaron un importante nicho de mercado para un monomotor utilitario competitivo, de fácil mantenimiento e innovadora tecnología, que llenara el enorme vacío dejado por los desaparecidos fabricantes estadounidenses. En otras palabras, quisieron convertir la adversidad en una oportunidad.



Así se diseñó, fabricó el prototipo, voló y obtuvo las certificaciones estadounidense y colombiana el Gavilán 358 en 1998, cumpliendo totalmente los requisitos de la autoridad aeronáutica más severa del mundo, la Federal Aviation Agency de Estados Unidos, FAA. Luego, se dedicaron a buscar socios y apoyos financieros para su empresa y los encontraron en el IFI, el BID por intermedio de la IIC, Colciencias y otros accionistas, incluyendo modestos aportes de la FAC.



El resultado fue un avión sorprendentemente exitoso. Versátil, de bajo costo (del orden de US$370.000), el Gavilán incorpora avances tecnológicos con más de 15 años de adelanto sobre sus inmediatos competidores; con todo, es sorprendentemente sencillo --y barato-- de operar y mantener. Una docena de gavilanes vuelan en la actualidad con un increíble 92% de disponibilidad en la línea. Y, sin embargo, en la actualidad este notable Gavilán colombiano lucha porfiadamente por sobrevivir, angustiosamente urgido del respaldo estatal adecuado al tamaño del sugestivo y promisorio horizonte al que apunta, el cual, dicho sea de paso, se asegura, en lo económico, con inversiones frescas no mayores a los US$10 millones. El Gavilán parece ser un esfuerzo que, insólitamente y a posteriori, le quedó grande a nuestro país, donde solemos "matar el tigre y asustarnos con el cuero". Entretanto Embraer, cuyos éxitos lo acreditan ya como miembro de las "grandes ligas" de la industria aeronáutica, se apresta a competir ahora en el exclusivo mercado de los "jets" para las grandes aerolíneas.



¿Qué puede explicar tan diferentes destinos? Intentemos algunas explicaciones.

Las diferencias entre Brasil y Colombia




Con todo y ser obvias, las distancias en las escalas de país no parecen ser la única explicación de la diferencia de resultados entre los esfuerzos por desarrollar una industria aeronáutica propia en Brasil, de un lado y Colombia, de otro. De una parte, porque para el tiempo en que se inició en forma la industria pionera del ensamblaje en Colombia en 1967, el país contó con el formidable instrumento del Tratado de Cartagena (Pacto Andino), que permitía considerar casi como propio un mercado ampliado de tamaño semejante al brasileño. De otra, porque, como ya se dijo, las industrias colombianas llevaban una ventaja de más de 2 años sobre Embraer en Brasil.



Los aspectos cruciales que finalmente marcaron la diferencia son los siguientes:



a. Valoración nacional del poder aéreo. El concepto de poder aéreo rebasa, en alcance y significado, el dominio de lo puramente militar al que se suele limitar. Entendido desde el punto de vista estratégico, el poder aéreo nacional se expresa más claro como la capacidad nacional de "hacer" aviación y no simplemente de "tener" una Fuerza Aérea más o menos importante, puesto que la ventaja estratégica reside sobre todo en la naturaleza y tamaño de la infraestructura aeronáutica no solo física, sino la expresada en términos de capacidad de generación de tecnología, investigación, conocimiento, formación, servicios y empleo; y, por supuesto, en capacidad industrial permanente y competitiva dentro del amplísimo conjunto de actividades que incluye o soporta la industria aeronáutica. Por ello, se puede afirmar que el poder aéreo nacional supone, en términos generales, la existencia en el país de recursos cualitativos y cuantitativos importantes involucrados de manera permanente en, por lo menos, cuatro grandes campos aeronáuticos específicos:



Uno, el estatal, en virtud del cual la aviación ocupa un lugar destacado en las prioridades del Estado y, por ello, las instituciones están en capacidad de generar políticas mancomunadas que valoren y reconozcan las actividades aeronáuticas como de alto interés público, lo cual se debe reflejar en leyes, tratados, convenios, regulaciones, mecanismos y recursos que las orienten y estimulen.



El segundo, la existencia de instrumentos de investigación, apoyo y gestión tecnológica, comprometidos en la generación permanente de conocimiento, formación de cultura y know how aeronáutico.



El tercero, la existencia de una industria aeronáutica manufacturera, mediante la cual el país esté en condiciones de construir competitivamente, en todo o en parte, las aeronaves y/o los componentes de ellas que puedan ser demandados en algún o algunos segmentos de este inmenso mercado.



El cuarto, el compromiso activo y vigoroso del transporte aéreo regular, la aviación militar y la aviación civil general de desarrollarlo. Subrayamos el papel de esta última pues es por medio de sus múltiples áreas (enseñanza, talleres de mantenimiento, aerotaxis, aviación experimental, agrícola, privada, ejecutiva, oficial y deportiva, servicios aéreos especiales) donde el conocimiento, la agregación de valor y la capacidad de innovación tecnológica de la industria aeronáutica se irrigan más amplia y profundamente en el conjunto de la sociedad.



La anterior organización temática quizás permite guiar mejor el análisis hacia el establecimiento de los factores que condujeron a resultados tan disímiles en el desarrollo de la industria aeronáutica en dos países del tercer mundo como Brasil y Colombia.



En términos generales, podemos adoptar como "línea de base referencial" el fin de la década de los 30, cuando Colombia y Brasil no mostraban diferencias significativas en su nivel de desarrollo aeronáutico, salvo tal vez en el tamaño relativo de sus flotas, tanto civiles como militares. En el último caso y por obvias razones, la brasileña debería ser significativamente mayor que la colombiana, pero no fue así, debido al apreciable número de aviones de entrenamiento y combate que Colombia adquirió a propósito del conflicto con Perú, en 1932. Sin embargo, mientras ya para 1941 Brasil contaba con un Ministerio de Aeronáutica, en Colombia los asuntos relativos a la aviación, tanto civil como militar, se orientaban desde una subalterna dependencia del Ministerio de Guerra, hasta 1948 cuando se creó la Empresa Colombiana de Aeropuertos (ECA). Entretanto, en esa época, los brasileños crearon el Centro Técnico Aeronáutico (CTA), a cuyo cargo estuvo la generación de proyectos, el Instituto de Entrenamiento Aeronáutico, ya para entonces en capacidad de formar incluso ingenieros aeronáuticos y el Instituto de Pesquisas de Desenvolvimiento (IPD), trípode institucional que soportaría el resonante éxito aeronáutico del país en los años futuros. En Colombia, apenas en 1960 se contó con una autoridad aeronáutica relativamente fuerte y autónoma, el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC), una suerte de Ministerio Civil de Aeronáutica, que nunca tuvo capacidad de generar verdadera Política Aérea pero sí poderosa burocracia de mentalidad predominantemente reglamentarista y policiva; en el campo de Investigación y Desarrollo, el DAAC no realizó ningún esfuerzo importante y comprometió sus recursos en la construcción y administración de aeropuertos, muchos de ellos de altísimo costo o discutible justificación práctica, como se demostraría a la postre. A pesar de ello y frecuentemente a contrapelo de la voluntad del DAAC, la tenacidad de la iniciativa privada permitió levantar en Colombia un importante conjunto de aerolíneas regulares (cerca de una docena para mediados de los 70); floreció también, en casi todas sus modalidades, la Aviación Civil General.



b. Capacidad gubernamental de identificación y gestión de industrias con vocación estratégica. El impresionante desarrollo que tuvo en Colombia la industria de ensamblaje de aeronaves a partir de 1967, se explica esencialmente por dos afortunadas circunstancias confluyentes: de un lado, la existencia de un próspero, maduro y audaz segmento de aviación civil general, en capacidad de generar confianza suficiente en los principales fabricantes estadounidenses de aviones livianos y utilitarios (Cessna y Piper) como para obtener las licencias de manufactura respectivas; y, de otro, como ya se dijo, la creación del Acuerdo de Cartagena, mediante el cual los fabricantes colombianos tuvieron al alcance, además de su propio e importante mercado, los de Bolivia, Chile en ese momento, Ecuador, Perú y Venezuela.



Con todo y que el grupo de aeroindustrias Leaver buscó y obtuvo el patrocinio del gobierno colombiano para la naciente industria mediante la participación accionaria del Instituto de Fomento Industrial (IFI), el cual aportó el 49% del capital requerido para la nueva empresa de ensamblaje, Aeroindustrial Colombiana S.A. (AICSA) y la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) la cual aportó, casi simbólicamente, un 1,5% del capital, la participación económica del gobierno colombiano para desarrollar la industria aeronáutica manufacturera del país no llegó a US$1 millón. Años más tarde, cuando en 1994 se puso en marcha El Gavilán S.A., de nuevo el IFI y la FAC participaron en el proyecto suscribiendo el 26,11% y el 1,14% del capital respectivamente, esta última por medio de su empresa Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana (CIAC); ambos aportes sumaban US$1,1 millones, a los cuales habría que agregar créditos blandos del IFI por el orden de US$600.000. Las modestas cifras anteriores adquieren toda su relevancia cuando se comparan con el porcentaje y monto del capital estatal de riesgo vinculado por el gobierno brasileño a Embraer, la cual, desde 1969 hasta el momento de su privatización en 1994, fue casi 100% de propiedad oficial, pese a que a lo largo de todos esos años no fueron pocas las crisis financieras que la empresa debió sortear.



Para ilustrar la situación, basta citar algunas de las cifras conocidas a raíz de la privatización de Embraer, cuando un consorcio brasileño adquirió el 45% de las acciones de la empresa por US$89 millones; entonces, el gobierno brasileño asumió US$700 millones de la deuda de la empresa, recapitalizó otros US$350 millones y, además de fijar un precio muy bajo para sus acciones en reserva de la compañía, permitió que le fueran pagadas en bonos que se vendían entonces apenas al 50% de su valor nominal. Para ese momento, la fuerza laboral directa de la compañía se acercaba a los 13.000 empleados.



c. Instrumentación, articulación y estabilidad de políticas. Gran parte del actual éxito de Embraer se explica también por el hecho de que en Brasil lograron sincronizar y mantener estables varios elementos complementarios de política, presentes en el escenario de negocios de Embraer. En efecto, desde mediados de los años 70, Brasil mantuvo en vigor una rigurosa política de sustitución de importaciones al mismo tiempo que adelantaba un audaz y bien instrumentado plan de desarrollo de su capacidad exportadora, en especial de sus manufacturas. Además, se estableció que las corporaciones brasileñas podían deducir hasta el 1% de sus impuestos cuando adquirieran cifra semejante en acciones de Embraer. Este esquema le permitió a la compañía capitalizarse en cerca de US$350 millones adicionales entre 1970 y 1985. Más del 50% de la flota de la Fuerza Aérea Brasileña está hoy conformada por aviones fabricados por Embraer.



Las cosas eran ---y son todavía-- bien distintas para los fabricantes colombianos. De un lado, es bien sabido que la primera pregunta que hacen los compradores foráneos de aeronaves es cuántos aviones han sido comprados en el país del fabricante. Sin ir más lejos, baste decir que para el caso del Gavilán apenas un total de cinco aviones han sido comprados por entidades del Gobierno nacional, pese a que es socio sustantivo de la empresa y en todas partes se reconoce la excelencia del producto.



Lo anterior se vuelve dramático si se tiene en cuenta que los compradores colombianos de aviones colombianos, hasta fecha reciente, debían pagar, al nacionalizar su aeronave, el arancel correspondiente a una fabricada en el exterior... Pero, además, debían sumar un IVA del 60% cada vez que se registre cualquier compraventa del bien.



En 1998, el Gobierno y el Congreso Nacional aceptaron reducir dicha tarifa a la general del IVA del 15%. De otro lado, las exportaciones colombianas de aeronaves no gozaron de estímulo diferente a los beneficios generales del denominado "Plan Vallejo", por el cual, como es sabido, las materias primas, partes y equipos importados requeridos para la fabricación solo pagan el arancel correspondiente en el momento en que el bien es nacionalizado.



Pero quizás la diferencia más importante entre el fabricante brasileño y el colombiano de aeronaves resida en la manera como la autoridad aeronáutica de cada país percibe que debe ser su posición frente a la industria. Mientras en el primer caso, el Ministerio de Aeronáutica brasileño se comprometió resueltamente en la búsqueda de recursos, apoyo tecnológico y desarrollo de acuerdos bilaterales con otros países que le abrieran espacio y mercado a la producción aeronáutica de Brasil, la Unidad Administrativa de Aeronáutica Civil (UAAC) de Colombia solo certificó el Gavilán una vez el avión había logrado un Certificado Tipo (TC) en Estados Unidos.



Y para 1999, el director de la UAAC, urgido por el afán de obtener la certificación aeronáutica estadounidense del país, informó lamentablemente al Congreso colombiano que su unidad "no certificaría la producción del avión colombiano pues no disponía de la capacidad técnica para hacerlo", tal como lo demandaba la FAA de Estados Unidos que es, como quedó dicho, país de origen de la primera certificación del mismo Gavilán pero también de gran parte de los productos que este avión amenaza competir con éxito en el mercado mundial.



Una firma consultora de Estados Unidos estimó en 1998 que el Gavilán estaba en condiciones de colocar en el mercado mundial, entre 1999 y 2008, hasta 1.500 aviones, solamente del modelo 358, sin contar el mercado para el promisorio modelo de turbina (508T) y otras versiones en diseño a partir del primero. En dólares, la sola producción de ese número de aeronaves representaría para Colombia ventas en el exterior por valor superior a los US$500 millones.



¿Fin de la historia?



El diagnóstico


De acuerdo con un estudio de la Corporación Calidad, solo el 10% de las publicaciones de facultades universitarias editadas entre 1965 y 1998 corresponde a investigación de campo.



Cinco facultades del país concentran el 50% de las publicaciones investigativas y siete facultades, el 75%.



De los 352 autores incluidos en el estudio, apenas el 4% contabilizó más de cinco trabajos impresos.



El reto

Es necesario desarrollar iniciativas investigativas agresivas en las universidades, vincular más profesores de tiempo completo y con doctorados de los programas más prestigiosos del mundo.



Revivir los grupos de análisis para fomentar el intercambio entre profesores.
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