| 4/30/2010 12:00:00 PM

Entre el regazo y el ingenio

El liderazgo con el que arrancó la industria de la aviación no le ha servido a Colombia para garantizar el desarrollo de otras modalidades de transporte que podrían resultar socialmente más rentables.

El capitán William Knox fue recibido como un héroe cuando su biplano Curtiss Standard aterrizó en una pista construida de manera experimental junto a la línea costera de Puerto Colombia. Lo ocurrido aquel 18 de junio de 1919 sería un acontecimiento imborrable en la bitácora de la historia de la aviación colombiana, pues se trataba del primer vuelo registrado oficialmente y porque marcaría el preludio del surgimiento, seis meses después, de Scadta, la primera aerolínea comercial constituida en América y la segunda en el mundo, con un capital inicial de $800.

Además de su impacto innovador para la economía nacional, el nacimiento de la predecesora de Avianca encarnó un reto para el desarrollo y la innovación de la infraestructura de transporte de aquella época, caracterizada por el rezago en que la sumió la Guerra de los Mil Días (1899-1902). La aventura aérea se justificaba con creces porque la expansión de la incipiente red férrea, blanco de confiscaciones y sabotajes, parecía una utopía y porque las carreteras se desdibujaban entre trochas y senderos. Por su lado, la flotilla de navegación del río Magdalena resultaba insuficiente.

En medio de aquel salto de la mula al avión surgió, en 1922, el sistema nacional de correo y, un año después, inició operaciones el Banco de la República cuando, previo el riego con agua bendita, un Junkers W33, ensamblado en Barranquilla, transportó el primer cargamento de oro y papel moneda entre Puerto Berrío y Girardot. Pero antes de que se instalara la primera junta monetaria del Emisor, la misma compañía aérea dio el salto transfronterizo e hizo historia, en 1925, al convertirse en la primera de Suramérica en llegar a Estados Unidos con su frecuencia entre Barranquilla y Palm Beach.

En junio de 1940, Scadta se fusionó estratégicamente con Saco y dio vida a Avianca, la compañía emblemática del sector de transporte colombiano. Su historia es la de un vuelo tecnológico sin escalas e incluye hitos como aquel de 1946, cuando inició sus destinos de largo alcance a Estados Unidos y Europa; o cuando, en 2009, realizó en la Bolsa de Valores de Colombia una exitosa colocación de bonos por cerca de US$250 millones de dólares. En medio de un mercado consolidado, entraron nuevos competidores al mercado, con Aerorepública a la cabeza.

Ruta de contrastes

Desarrollo de la aviación y rezago de las redes vial y férrea han sido constantes históricas en el campo de la infraestructura. Al despuntar el siglo XX, cuando la aviación encontraba cielos abiertos, las alternativas de transporte terrestre estaban reducidas a los caminos reales.

En 1905, el presidente Rafael Reyes se propuso reducir la brecha de los contrastes y creó el Ministerio de Obras Públicas. Sin embargo, en 1948, con 10.000 kilómetros de carreteras construidos, la misión Currie comprobó que el país seguía aislado por regiones. La Ley de carreteras de 1949 tampoco fue la panacea y la primera política de Estado en este frente fue formulada en los 90, cuando las concesiones dieron mejores frutos, pero aún hoy no se ha podido sortear el rezago, de 10 años en promedio, en la construcción de una carretera principal. Colombia sigue siendo uno de los países con menor promedio de kilómetros construidos por habitante en América Latina.

¿Por qué un país con tantos recursos no se desarrolló alrededor del ferrocarril como ocurrió con Europa y Estados Unidos? Para el economista, historiador y escritor Gustavo Pérez Ángel, concurren factores como la falta de voluntad política, la topografía y la corrupción. En realidad, el país se subió al tren con 20 años de retraso. En 1830, con la revolución industrial, el ferrocarril sustituyó a los caballos como medio de transporte y carga en Estados Unidos, Inglaterra, Francia y Alemania. El primer tren que conoció Colombia llegó en 1850 y unió a Colón con Ciudad de Panamá. En 1869 fue construida la línea Barranquilla-Puerto Colombia. La financiación de estos proyectos supuso operaciones complejas para la época, basadas en la emisión de bonos de deuda pública y una búsqueda febril de compradores en Europa. En ellas se hacían ricos los intermediarios y la calidad de cada proyecto sufría menguas severas.

La vocación ferroviaria ha crecido a un ritmo lento, lo cual explica por qué los ferrocarriles colombianos se mueven en redes fragmentadas y no ha sido posible su integración.

Sin embargo, la infraestructura ha logrado una promisoria salida al mar. Después de la privatización de los puertos en 1991, como medida para cauterizar las venas rotas de Colpuertos, las sociedades portuarias regionales se han convertido en puntales en comercio exterior y en innovación de servicios asociados clave. En 17 años de historia, el puerto de Cartagena se ha convertido en uno de los más importantes centros de distribución logística y trasbordo de la región. Debido a su eficiencia y productividad, en 2009 fue designado por cuarta vez por la Caribbean Shipping Association como el mejor puerto del Caribe.

Por su lado, la Sociedad Portuaria de Buenaventura desarrolló un software que controla las operaciones en más de 80 puertos principales en el mundo. En 2009, con sus innovaciones en materia logística, consiguió disminuir en US$17 millones los costos para sus clientes en el campo de almacenamiento de carga. El mar ofrece así alternativas nuevas que contrastan con la subutilización de una red fluvial de 24.725 kilómetros, de los cuales apenas 7.063 son plenamente navegables.

Estos son los rasgos de un desarrollo todavía incipiente, aunque en constante crecimiento. Quizá no haya que esperar otros 200 años para saldar la deuda social derivada de retrasos históricos.

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