| 9/17/2004 12:00:00 AM

Transporte. El cuello de botella

El desarrollo de Colombia ha ido de la mano con el de los medios de transporte. Dinero presenta un recorrido por las diferentes soluciones a las particularidades de nuestra geografía, y sus efectos sobre las empresas y el proceso de industrialización.

Los empresarios han adoptado muchas estrategias para vencer los obstáculos al transportar sus productos. La Nacional de Chocolates decidió, en la década de 1920, construir o adquirir fábricas en diferentes ciudades, para evitar las dificultades del transporte entre regiones.

En la misma época, Coltejer pensó instalar plantas en Bogotá y en Barranquilla -además de su fábrica principal de Medellín- tras constatar que los extranjeros eran más competitivos al transportar sus productos por vía marítima desde el exterior y luego fluvial por el Magdalena.

Estos fabricantes de tela antioqueños debían enviar sus mercancías desde Medellín en ferrocarril hasta Santiago, luego por carretera hasta El Limón, y de nuevo por ferrocarril hasta Puerto Berrío para alcanzar el Magdalena, lo cual resultaba más costoso que el transporte desde el exterior. Coltejer no llevó a cabo sus planes de expansión, pero las cuentas muestran el alto costo de transporte por las montañas andinas.

La aparición de industrias y el cambio en estructura productiva del país fueron favorecidos por el trazado y uso de nuevos caminos y medios de transporte. Las soluciones a los problemas de movilización de carga reflejan las posibilidades tecnológicas de cada época, y la capacidad de los colombianos para adaptarla a la geografía nacional.



Los arrieros

Los cargueros, dedicados a transportar personas y mercancías sobre la espalda (ver ilustración), fueron de gran importancia durante la Conquista y la Colonia; después, la mula fue desplazándolos paulatinamente. Ya a mediados del siglo XIX, y hasta bien entrado el siglo XX, la mula era el principal modo de transporte en la abrupta geografía de la zona andina.

Los caminos que unían los diferentes centros de consumo y producción eran difíciles de transitar; las pendientes eran empinadas, las plantas del monte impedían el paso, y los ríos y quebradas los inundaban en el invierno, y llenos de lodo, se hacían intransitables.

El oficio del transporte a lomo de mula en la región antioqueña desarrolló en los arrieros habilidades especiales para vencer estos obstáculos; usaban turegas, armazones de guadua que les permitían transportar cargas de hasta media tonelada con cuatro mulas. El dominio de esta rudimentaria tecnología facilitó el transporte de mercancías y personas, uno de los pilares de la industrialización.

En especial, los arrieros antioqueños conectaron tres sectores: la minería de oro, el comercio y la agricultura, en especial de café. El historiador Germán Ferro muestra que estos tres componentes posibilitaron la acumulación de capital que dio inicio al desarrollo industrial de la zona, y en gran medida, en el país. "La minería y el comercio fueron el matrimonio perfecto", y la arriería fue su padrino, argumenta. La extracción de oro abrió la puerta a transacciones comerciales dentro y fuera del país. Los mazamorreros, que explotan las minas, no se volvieron ricos; pero los comerciantes que proveyeron las regiones mineras con artículos de consumo sí, explica el historiador Frank Safford; y la arriería hizo posible esto.

Esta dinámica dio lugar a la acumulación de capital en la región antioqueña y le abrió paso a la creación de la banca y la industria cafetera. Con esto, se sentaron las bases de la industria moderna, como la textil, de alimentos, jabones y gaseosas, entre otras.

Con la consolidación del café como el principal producto de exportación en Colombia, los arrieros se especializaron y se convirtieron en el 'vehículo' predominante para sacar ese producto de las fincas hasta los puertos fluviales.

La arriería siguió siendo el principal medio de transporte hasta después de 1930, cuando empezó la construcción de carreteras a lo largo del país. Desde finales del siglo XIX, los ferrocarriles tomaron una buena parte del transporte del café entre los centros urbanos y las vías fluviales. Pero incluso después de los 30 y casi hasta nuestros días, la arriería ha jugado un papel fundamental para transportar los productos agrarios entre las zonas rurales y los centros urbanos.



El río Magdalena

El río Magdalena fue, en varios momentos de la historia, la espina dorsal del transporte en Colombia. Una comparación de precios muestra cómo este medio ha sido más económico que los demás.

En la Conquista, el río Magdalena fue una importante vía de transporte y junto con el Atrato, fue la principal vía para adentrarse en la cordillera de los Andes desde la Costa Atlántica. A partir de 1825, con la llegada de la navegación a vapor, el transporte fluvial tomó especial importancia.

A medida que transcurría el siglo XIX, se crearon varias empresas para navegar el río con barcos a vapor. En 1850, Alejandro Weckbercker fundó una compañía cuyos vapores fueron los primeros en subir hasta el salto de Honda.

Posada Carbó registra que entre 1870 y 1950 se fundaron por lo menos 50 navieras. Para 1886, Francisco Javier Cisneros unió fuerzas con su competencia, al fundar en Barranquilla la Compañía Colombiana de Transportes con una fusión entre la Compañía Alemana, la Compañía Internacional y la suya propia. Esta se consolidó como una de las empresas más importantes hasta su desaparición en 1902, como consecuencia de la Guerra de los Mil Días.

Posteriormente, y hasta los años 50, la navegación a vapor continuó siendo de gran importancia en Colombia. La Naviera Colombiana, que llegó a ser una de las más activas durante los años 30 y 40, manejó el 60% del comercio y del transporte del Magdalena.

Durante los años 40, las principales dificultades que presentaron las empresas de navegación, incluyendo la Naviera, fueron de tipo laboral. Los buques estaban poco mecanizados, pues utilizaban demasiada mano de obra; los sindicatos fueron ganando cada vez más poder. El presidente Alberto Lleras Camargo, en 1945 declaró: "Yo no puedo permitir, sin escándalo, y sin que la autoridad quede confinada a la miseria, que haya dos gobiernos de la República: uno en el río y otro en el resto del país".

Después de los años 50, el río Magdalena comenzó a perder protagonismo como vía de transporte. Las constantes sequías que lo hacían impredecible no le permitían competir, por una parte con el ferrocarril, y por la otra con las carreteras. El aumento gradual del uso de los puertos del Pacífico le restó importancia al río.



Ferrocarriles: la vía del café

Cisneros (ver recuadro) unificó las principales compañías de navegación en 1886. Sin embargo, su principal fortaleza era la construcción de ferrocarriles. Estas dos actividades estaban ligadas, pues los primeros ferrocarriles conectaban los diferentes centros urbanos con el río Magdalena, o con otras salidas a los puertos marítimos.

Estos ferrocarriles fueron tomando fuerza a partir de la década de 1880. Con la expansión de la producción cafetera tanto la navegación a vapor, como la construcción de ferrocarriles tomaron nuevo impulso, dada la trascendencia del transporte del grano.

En 1874, en los albores de la expansión cafetera, la concentración casi exclusiva de este cultivo en Norte de Santander se explica por su cercanía con el golfo de Maracaibo y sus facilidades de transporte. La baja relación valor/peso hace que el café sea rentable solo si se exporta en grandes cantidades. A medida que la producción cafetera se concentró en la Cordillera Central, la existencia de formas de transportar el grano fue cada vez más crítica; los ferrocarriles y el trasporte fluvial fueron de la mano con la expansión de la zona cafetera, al servir para transportar grandes cantidades de grano a menor costo. La primera oleada de construcción de ferrocarriles, a partir de 1871 y durante el final del siglo XIX, tenía el propósito de transportar café a los puertos fluviales y marítimos; en general, los períodos de expansión cafetera coinciden con el emprendimiento de construcciones de ferrocarriles.

En el período inicial de los ferrocarriles, el café garantizó su rentabilidad económica. De hecho, entre 1898 y 1899, el 87% del café colombiano se exportó por rieles.

La Guerra de los Mil Días (1899-1902) suspendió la construcción de líneas férreas, pero después de la guerra, el presidente Rafael Reyes lanzó un nuevo programa de construcción. Este tipo de políticas continuó y todavía en los años 20 se invertía fuertemente en trenes.

Desde 1912, los productores cafeteros empezaron a buscar formas para depender menos del río Magdalena; por esto se fue haciendo cada vez más popular la idea de exportar por el puerto de Buenaventura, teniendo en cuenta la próxima inauguración del Canal de Panamá.

Por esto, cuando la inversión pública se enfocó en consolidarlo, el Ferrocarril del Pacífico cobró importancia en la exportación cafetera. Para 1930, estaba unido con el de Antioquia y el de Caldas, conectando a Buenaventura con la zona cafetera. De hecho, a partir de 1934, el volumen de exportaciones a través de Buenaventura excedió al de Barranquilla, según Posada Carbó.

A pesar de que los ferrocarriles permitieron el aumento de las exportaciones del grano, el sistema ferroviario estaba compuesto por líneas que satisfacían necesidades puntuales; no se creó una red integrada que consolidara un sistema de transportes nacional.

La introducción de cables aéreos (ver recuadro) también jugó un papel importante, por sus ventajas en una topografía montañosa. Sin embargo, hacia los años 30, se dio un giro en la política de transporte, con una atención creciente a la construcción de carreteras.



Carreteras

El transporte por carreteras, a pesar de ser más costoso que el férreo para mover grandes volúmenes de carga, presentaba ventajas. Podía llegar del lugar de envío al de destino sin trasbordar la mercancía. Es más versátil, al ofrecer un servicio "puerta a puerta".

Por otra parte, los camiones son rentables para transportar pequeñas cargas. El tren es rentable si se transportan grandes cantidades de mercancías en trayectos largos y rectos. Por último, la construcción de carreteras era una solución más barata para comunicar los municipios de Colombia.

Dadas las condiciones topográficas y las necesidades de transporte, las carreteras se impusieron como el principal medio de transporte.



El transporte, hoy

La apertura económica ha generado un fuerte aumento de los volúmenes de transporte, principalmente en carreteras; esto ha implicado embotellamientos y deterioro de la infraestructura. La creciente dependencia del país en este modo de transporte ha aumentado la vulnerabilidad del sistema productivo ante huelgas, accidentes y ataques subversivos, entre otros, como muestran estudios de Jan Marco Müller. Mientras Colombia y sus empresarios sigan mirando hacia afuera para expandir sus horizontes productivos, necesitarán medios de transporte alternativos e integrados en una red que optimice, con criterios logísticos, el uso de soluciones ferroviarias, fluviales y aéreas.

Colombia se encuentra, en 2004, con que su infraestructura de transportes sigue siendo el cuello de botella para el progreso. Las empresas, tal como en los años 20, sacan adelante sus proyectos en un país en el que la geografía es un desafío.
¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 531

PORTADA

La Bolsa de Valores necesita acciones urgentes

Con menos emisores, bajas rentabilidades y desbandada de personas naturales, la Bolsa busca recuperar su atractivo. Finca raíz, su nueva apuesta. ¿Será suficiente?