Siguen 'parqueados'...

| 8/17/2001 12:00:00 AM

Siguen 'parqueados'...

A pesar del estancamiento en 60.000 unidades anuales, el sector automotor se ha reacomodado por nichos de mercado. Exportar es la estrategia ganadora.

A finales de la década de los 80, antes de la apertura económica, el mercado de vehículos en Colombia llegaba a cerca de las 55.000 unidades. Casi 12 años después, las ventas apenas si superan las 60.000.



Durante este tiempo, Colombia logró uno de sus picos más altos en ventas, cuando en 1997 se vendieron cerca de 150.000 unidades. Sin embargo, la profunda crisis económica, que empezó en el 99 y aún no termina, no le ha permitido a esta industria 'arrancar' nuevamente en el país. Su mercado se estacionó. Por eso, importadores y ensambladoras han reacomodado sus estrategias para sacarle el mejor provecho a esta situación.



Para Juliana Rico, coordinadora del Comité Automotor de la Asociación Nacional de Industriales, Andi, el principal problema es la debilidad en la demanda interna, la disminución en el capital de trabajo y la baja rentabilidad. "Si la economía no se recupera, a corto plazo no se visualiza una reactivación del sector", asegura. Otros consideran que la incertidumbre en el mercado laboral influye negativamente, en especial, en la decisión de las personas que tienen una capacidad de compra importante.



Pero si bien esta caída significó una contracción en las ventas y en la rotación de los inventarios, la crisis lleva a las compañías, en este caso a los actores de la cadena, importadores y ensambladores, a modificar sus estrategias y acomodarse a nuevas posibilidades de negocios. Hay que ser más agresivos, competitivos y eficientes, para mantenerse en un mercado que, paradójicamente, no crece.



Sorprende, entonces, que a pesar del estancamiento del mercado con ventas que apenas si superan las 5.000 unidades mensuales, durante el primer semestre de este año, los nacionales y los importados se la hayan jugado con numerosos lanzamientos. No en vano y tras una novedosa estrategia publicitaria con Bob Harris, Sofasa sacó al mercado el Symbol, Chevrolet le apostó al Astra y la Compañía Colombiana Automotriz lanzó el nuevo modelo de Mazda Allegro, en tanto que otros como Ford se la jugaron con su nueva Explorer.



También sorprende que mientras el mercado sigue congelado, otros jugadores como Hyundai tengan el récord histórico de participación. Durante la bonanza, su tope fue de 7,1% en participación total del mercado (1998), y esperan llegar al 7,7% este año, precisamente cuando el mercado no ha aumentado. A su vez, Volkswagen aumentó 35% la venta de vehículos importados durante el primer semestre de este año, al pasar de 524 a 700 unidades. Mientras tanto, Audi trata de recuperar el terreno perdido, pues pasó de vender 120 unidades en el 97 a 50 en 1999. Este año venderá 100 carros nuevos.



Apuntarle al nicho



¿Dónde está el secreto para estas empresas? Para Luis Fernando Peláez, presidente (e) de Sofasa, el éxito se da en la medida en que tengan productos para ofrecer y a un precio competitivo. "En la mayoría de los productos, Renault tiene en Colombia la misma gama que se fabrica en Francia". El secreto ha sido el reacomodo de nicho. Como fruto de la recesión, ha habido una selección natural del portafolio de productos, como resultado de la contracción del mercado. De una gran oferta en el pasado reciente, la industria automotriz se convirtió en un negocio de nicho y especialidades. Daewoo, por ejemplo, se enfocó en productos de gama media y taxis, en los que tiene más del 50% de participación del mercado y es el principal importador del país. "El objetivo es mejorar la rentabilidad y definir en qué segmento somos competitivos", asegura Guillermo Acevedo, gerente de mercadeo de Daewoo en Colombia.



Ford también tuvo un reacomodo y una variación de segmentos. Salieron de marcas como Fiesta y Festiva y se concentraron en vehículos utilitarios, 4x4 y camionetas y, según Octavio Morales, gerente de mercadeo de Ford, su meta es tener al final del año el 3% de participación del mercado.



Aunque por razones de orden público y delincuencia las 4x4 han perdido mercado, siguen siendo una interesante alternativa para marcas como Ford y la importadora Crump América. Si bien en el 2000 tuvieron su mayor caída (de 3,5%), en el 2001 esta disminución es de 2,6. De acuerdo con Mary Alice Crump, gerente de Crump América, han aumentado su participación y esperan cerrar el año con cerca de 400 unidades vendidas frente a 323 del 2000.



Kia también se ha enfocado en el nicho de vans familiares, escolares y de servicio público, gracias a que su productor en Corea tiene un portafolio de más de 30 productos que le permiten acomodarse a las nuevas exigencias.



Las importadoras que hace apenas 6 años tenían más de la mitad del mercado ahora están en cerca del 34% de participación, mientras que las ensambladoras nacionales tienen el 66%. Según Alberto Calderón, presidente de Metro Kia, durante esos años, con inflaciones del 22% y devaluaciones del 7% había un mayor poder de compra. Sin embargo, en los últimos tres años, la historia cambió con devaluaciones muy altas e inflaciones ya por debajo de un dígito. "Entonces, los carros suben más de lo que suben los ingresos", señala.



Además, el tema tributario también los ha golpeado, por una parte con el 35% de arancel y, por otra, con un IVA diferencial de 35% frente al 20% de IVA de los ensamblados en el país.



Los de adentro



Pero si para los importados el mercado nacional es complejo, para las ensambladoras colombianas la salida a un mercado estancado está en las exportaciones.



Venezuela y Ecuador se han convertido en los principales mercados de destino de los vehículos colombianos. El primero con el programa de vehículo familiar, que inició hace un par de años, y el segundo, gracias a la dinámica que la dolarización le ha conferido al mercado y porque los ecuatorianos, con su experiencia con grandes devaluaciones en el pasado, ahora prefieren tener su dinero representado en un bien.



Las ventas de Sofasa se incrementaron en 55% en el primer semestre de este año frente al mismo período del año anterior, al pasar de $241.000 millones a $379.000 millones. El 60% de estos resultados son producto de su estrategia exportadora. En Venezuela tienen concentrada casi la mitad de su negocio, mercado en el que participan especialmente en el programa de vehículo familiar. Chevrolet, solo en julio de este año, creció en exportaciones un 705% con respecto al mismo mes del año pasado. Pasó de 162 unidades vendidas a Ecuador y Venezuela a 1.304, entre automóviles --Alto y Corsa-- y vehículos comerciales.



Para esta empresa. uno de sus mayores logros fue haber ganado la licitación en Quito, Ecuador, para 42 transmilenios, junto con la firma Superbus. Este negocio representa US$7,5 millones. Pero más allá, también se abren nuevas posibilidades en algunas ciudades de Venezuela y en Lima.



El ejercicio exportador ha servido para que las ensambladoras ganen en productividad y eficiencia. Colmotores, para hacer más eficiente la planta y todo el proceso de distribución de materiales internos, mejora de calidad y productividad, invirtió US$3,5 millones, mientras que Sofasa, por ejemplo, tiene uno de los mejores costos de transformación de la Comunidad Andina --US$500 por vehículo--, cuando el estándar está en US$650.



Pero si hoy han ganado en sentido de oportunidad y en diversificar mercados, el comercio internacional tiene nuevos retos. De una parte, buscar nuevos mercados, como Centroamérica y el Caribe. El Ministerio de Comercio Exterior adelanta un proceso para un acuerdo bilateral con Panamá, mercado donde la industria automotriz tendría un potencial mercado. El otro punto importante es lograr sinergias subregionales, es decir, unificación de plataformas, especialización de plantas en nichos donde los productos regionales han demostrado ser competitivos.



GM Colmotores ya inició este proceso con sus plantas en Ecuador, Colombia y Venezuela. Por ejemplo, Colombia ensamblará el Steem y lo exportará a otros mercados. Se trata de evitar, dijo un vocero de la compañía, que haya vehículos duplicados entre las tres plantas.



Para Luis Fernando Peláez, de Sofasa, esta iniciativa generaría economías de escala, haría el mercado más competitivo y mejoraría el entrenamiento para los empleados. "Sin embargo, las casas matrices tienen la última palabra".



Sin duda, esta industria hoy es una paradoja. Mientras las exportaciones tienen puesta la primera velocidad y arrancaron con un gran impulso, a pesar de los esfuerzos, el mercado local no sale de neutro. Por eso, como dice un vocero de la CCA, para llegar a niveles de ventas superiores a las 100.000 unidades anuales, van a pasar muchos años...



La jugada

En medio de la crisis y en un mercado estático, los importadores del sector reacomodaron sus nichos, mientras las ensambladoras locales fortalecieron sus exportaciones.



¿Crecimiento?



Aunque es posible terminar el año con cerca de 62.000 unidades vendidas, el crecimiento es casi imperceptible. Si no se supera la crisis, el aumento del tamaño del mercado no será posible. A este paso, reponer el parque automotor tardaría más de 30 años.



Esfuerzos afuera



En los primeros 7 meses del año, se exportaron más de 11.000 unidades. Al final del año, Sofasa llegaría a las 20.000 unidades y la CCA a las 9.350.



Carro familiar



Hasta el momento, el gobierno colombiano no tiene definidas las alternativas para implementar o no un modelo como el del carro familiar de Venezuela. En el pasado Consejo Superior de Comercio Exterior iba a ser tratado el tema, pero se aplazó para el próximo.



Si se implementa un modelo similar al del vecino país, es decir, con exención del IVA, tendría que pasar por el Congreso, pues se trata de un tema fiscal. Pero dadas las condiciones y los compromisos con el FMI, no se vislumbra un buen ambiente dentro del gobierno.



De otra parte, las circunstancias de los dos países son distintas, pues la bonanza petrolera y el control político del presidente Chávez facilitaron la aplicación de la medida. En Colombia, en estos momentos esta medida no garantizaría un aumento del mercado por la caída en la demanda y la crisis económica.



Los ensambladores en Venezuela presionan a su gobierno para que Colombia y Ecuador asuman programas similares y exista una reciprocidad en este sentido, sobre todo cuando su situación macroeconómica no es su mejor aliado en la exportación. Pero para algunos importadores en Colombia, los vehículos provenientes de Venezuela ya tienen una ventaja competitiva porque su IVA es de 20%, por acuerdo subregional, mientras que otros importados tienen el 35%
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